Boeing 747 innledet en ny æra med luksusreiser

Det var den typen fly som så ut til å passe de svingende go-go-dagene med martini-svingende reisende som dvelte rundt en bar.

Førsteklasses passasjerer kledd på sin søndag best tok seg opp en spiraltrapp for å komme til det "flygende penthouse", med minner fra private jernbanevogner.

Det virket som et tegn på plysj da den foretok sin første kommersielle flytur for 40 år siden i dag. En Times -reporter beskrev hytta som et "luksuriøst auditorium som en eller annen geni hadde spredt seg oppover."

Boeing Co's 747 var ikke bare det største flyet noen noensinne hadde sett før - det var nesten tre ganger større enn det største jetflyet som flyr den gangen - det transformerte reiser på en måte som få har.

"Det var fantastisk," sa Marilyn Murphy, en tidligere Pan Am "flyvertinne" - betegnelsen for det som nå er "flyvertinner" - som fløy på 747 i løpet av de første årene. “Jeg har alltid følt at det revolusjonerte måten folk reiser på fordi det ble mer en sosial opplevelse. Folk ville samles rundt flyet og snakke om hvor de hadde vært eller hvor de skulle. ”

Flyet var en spillveksler for Pan Am, som den gang var et internasjonalt kraftverk, men sluttet å operere i 1991. Så snart flyselskapet mottok sine første 747 i 1970, byttet administrerende direktør Juan Trippe flyvertinnenes uniformer og ga dem en stiligere utseende med uberørte hvite hansker og stilige blå hatter.

"Flyet innledet en ny æra med luksusreiser," sa Scott Hamilton, en luftfartsindustrikonsulent i Issaquah, Wash. "Det er virkelig et amerikansk ikon. Det var den første jumbojet og en fantastisk teknisk prestasjon. ”

Men da den første 747 rullet av samlebåndet, var flyet så stort at noen piloter nektet å fly det og kritikere sa at det aldri ville komme av bakken. Det gjorde nesten Boeing konkurs, og flyplassens tjenestemenn bekymret seg for hvordan de ville håndtere alle passasjerene.

To generasjoner senere flyr jumbojet med sin signaturpukkel fremdeles høyt og er et av de mest gjenkjennelige flyene i verden. Mange av de 747 komponentene ble bygget i Sør-California, inkludert den 172 fot lange senterkroppen i Hawthorne.

Historiebøker sier at flyet foretok sin første kommersielle flytur 21. januar 1970, men Pan Am-flyet tok faktisk av fra New Yorks John F. Kennedy internasjonale lufthavn på vei til Londons Heathrow lufthavn kl. 1 52. januar på grunn av en 22ƒ¦6/1ƒ§-times forsinkelse.

Fire tiår senere er 747 fortsatt et vanlig syn på Los Angeles internasjonale lufthavn, hvor dusinvis av den siste generasjonen av mammutflyet frakter tusenvis av passasjerer til fjerntliggende destinasjoner i Asia og Europa hver dag.

For to år siden ble 747 detronisert som verdens største passasjerfly da den todekkede Airbus A380 gikk i tjeneste med Singapore Airlines.

Boeing bygde mer enn 1,400 747 -er, noe som gjorde det til en av de mest vellykkede kommersielle jetflyene noensinne.

Air Force One, en modifisert 747, er fortsatt et symbol på amerikansk makt. Og NASA bruker fremdeles en 747 til å transportere romferger tilbake til Florida når de lander ved Edwards Air Force Base i Mojave -ørkenen.

Men ting var ikke alltid så rosenrødt for 747. Da programmet ble igangsatt, hadde Boeing ikke den økonomiske styrken eller produksjonskapasiteten til å produsere dem. Selskapet gikk dypt i gjeld og måtte inngå avtaler med leverandører for å lage delene på egen krone.

"Det var virkelig en kritisk tid for Boeing," sa Joe Sutter, sjefingeniør på 747, i et intervju. “Det kom en tid da bankene ikke ønsket å låne oss mer penger. Så ved å gå etter 747 forpliktet selskapet seg i hovedsak til hele selskapet. ”

Det ble ikke lettere etter hvert som programmet gikk videre. Flyet var overvektig og de nye motorene hadde problemer med overoppheting.

"Vi visste at vi ville ha en god flygende maskin når vi hadde løst knekkene," sa Sutter. "Det var lage eller ødelegge for selskapet."

747s hulhytte, som ble bygget i Hawthorne, endret reisendes flyopplevelser. Før 747 var det å reise på en jetfly som å fly i et trangt metallrør.

Endringen var dramatisk. 747, med sine fem hytteseksjoner og tvillingganger, strakte seg nesten over hele fotballbanen. Den kunne bære mer enn dobbelt så mange passasjerer som eksisterende kommersielle fly, og fasiliteter som flere filmskjermbilder og snackbarer syntes å gjøre det mer behagelig å fly.

"Å fly i en 747 er mer som å fly i et rom med stor takhøyde enn noe annet," sa Hamilton.

Den dag i dag sender Hawthorne-fabrikken flypaneler-nå for den kommende varianten, 747-8-til Boeings monteringsanlegg i Everett, Wash., Med jernbane.

Nettstedet, som for tiden drives av Vought Aircraft Industries Inc., har produsert flykroppspanelene for hver 747 som har tatt til himmelen - inkludert Air Force One - siden flyprogrammet begynte i 1966.

"En enorm mengde mennesker i dette området kan tilskrive jobben sin til 747," sa Dana Dickson, nettstedets daglige leder. "Det har vært ganske mange far-og-sønn-lag som har jobbet med programmet."

To ganger i uken pakker Vought delene og sender dem til Boeing i tre tilpassede, store jernbanevogner. For det meste har arrangementet fungert uten problemer, sa Dickson. Men i det 40 år lange partnerskapet har det vært noen hikke. En av dem var Mt. St. Helens -utbrudd i Washington i 1980.

"Vi var på topp på den tiden, så det gjorde ting virkelig vanskelig," sa Dickson. "Det var omtrent 2 eller 3 tommer vulkansk aske på sporene. Så alt måtte ryddes opp, og vi måtte sette spesialemballasje på produktet. Det var bare en vill tid."

Hawthorne -området ligger bare fem mil øst for LAX. Hver dag kan de 1,100 menneskene som jobber på anlegget se frukten av arbeidet sitt. LAX har flere 747 passasjerflyreiser enn noen annen flyplass i landet.

«Nå og da vil du høre en av arbeiderne si: 'Der går juvelen på himmelen',ƒ|» sa Reggie Morris, en flymekaniker fra Vought som har jobbet der i 35 år. «Uten å se, vet jeg at 747 flyr forbi. Det er mye stolthet og integritet som følger med det.»