Air NZ'f flight NZ8 kutter drivstoffforbrenning og utslipp

Air New Zealand har igjen hevet miljølisten for flyindustrien etter å ha fullført det som ble kalt "en prefektflyvning" fra Auckland til San Francisco sist fredag.

Flyet - NZ8 - i en verdens første, brukte optimaliserte prosedyrer og flyruter for å redusere brensel og utslipp betydelig.

"Det overgikk alle forventningene våre," var måten Air NZ daglig leder operasjoner og sikkerhet David Morgan oppsummerte flyturen.

NZ8, omdøpt til ASPIRE 1 (Asia and South Pacific Initiative to Reduce Emission), brukte 4600 liter, eller 4 prosent, mindre drivstoff enn normalt ved å bruke en rekke strategier for å minimere drivstofforbruket.

Denne besparelsen oversatt til 12 tonn mindre CO2.

ASPIRE er et felles initiativ mellom Federal Aviation Administration, Airways NZ og Airservices Australia.

Partnerne har en lang historie med å samarbeide, inkludert å introdusere Future Air Navigation Services (FANS) med flyselskaper som Air NZ og Qantas, Boeing og andre industripartnere på 1990-tallet.

Passasjerer på NZ8 ble adressert av kaptein Morgan før avreise fra Auckland og orientert om betydningen av flyet fra et miljøperspektiv.

FANS, ved hjelp av datalink gjennom satellitter, gjorde det mulig for flygeledere å gi flyselskapene flere rutealternativer for å spare drivstoff.

For ASPIRE-flyet brukte Air NZ "just in time tanking" for å fullføre drivstofflasten når den faktiske passasjer- og lastlasten var kjent.

Kaptein Morgan sa at inntil nylig hadde de fleste flyselskaper anslått - på den høye siden - det drivstoffet som kreves, noe som resulterte i at fly ankom med drivstoff langt over lovkravene, noe som økte drivstoffforbrenningen på grunn av ekstra vekt.

Datalink ble brukt der det var mulig for ATC-kommunikasjon, og pushback-godkjenning og taxigodkjenning ble mottatt gjennom datalink. Bare startklarering ble mottatt av stemmen.

En nesten full kraftstigning ble brukt for å nå den første cruisehøyden på 33,000 fot for å spare drivstoff, og flyet ble senere ryddet opp til 39,000 2000 fot i tre trinn på XNUMX fot.

Flyselskaper bruker redusert kraftuttak og klatrer for å redusere tiden mellom overhaling på motorer. Men med drivstoffkostnadene så høye, er det viktig å klatre til cruisehøyde så raskt som mulig, sier kaptein Morgan.

Etter start kl 0746 GMT utenfor rullebane 23L, gjorde kaptein Mark Shepherd, Air NZs spesialist i lufttrafikkstyring, en skarp høyresving og var i det vesentlige gratis for enhver ruting han trengte til San Francisco.

På 1024GMT mottok kaptein Shepherd en ny flyplan ved hjelp av Dynamic Airborne Re-routing (DARP), som oppdaterer vær- og vindmodellene på en global basis hver sjette time.

Den nye flyplanen tok 777-200ER 100 nautiske mil øst for sitt første spor for å hente gunstigere vind.

Da flyet nærmet seg San Francisco, mottok kaptein Shepherd godkjenning fra Oakland Center for en skreddersydd ankomst til San Franciscos rullebane 28L.

En skreddersydd ankomst er en kontinuerlig nedstigning ved tomgangskraft til land, og Air New Zealand 777-200ER brukte bare liten kraft da den svingte til venstre mot ILS-glidebanen for rullebane 28L.

For å fullføre den “perfekte flyvningen”, brukte kaptein Shepherd autoland og rørte ned fem minutter før planen klokken 12.35 lokal tid.

San Francisco spiller en ledende rolle med skreddersydde ankomster - et joint venture mellom Boeing, NASA, Federal Aviation Administration og flyplassen - og ifølge FAAs fungerende administrator Robert Sturgell, “639 skreddersydde ankomster hadde blitt gjennomført på flyplassen - 186 fullført og 453 delvis ”.

Fire flyselskaper - United, JAL, ANA og Qantas - bruker også skreddersydde ankomster.

Air NZ lanserte skreddersydde ankomster til San Francisco i januar og hadde til og med slutten av mai spart 69,410 kg CO2-utslipp. United Airlines og Qantas vil følge med ASPIRE-forsøk i løpet av de neste månedene.

Etter flyturen sa Ashley Smout, administrerende direktør i Airways New Zealand, landets flysikringstjenesteleverandør (ANSP), at flyet var "et lite skritt for menneskeheten". Sturgell la til at det var en "flott dag for luftfart".

Men problemet for bransjen er at selv om det virkelig var en flott dag, var det bare et lite skritt, og med ineffektivitet for lufttrafikkontroll som tilførte mellom 12 og 18 prosent til flyselskapets drivstoffregninger og dermed miljøskader, må mye mer bli ferdig.

Globalt er Europa og USA de to største problemområdene, hvor enten for mange ANSP-er eller et utdatert system forårsaker enormt avfall.

International Air Transport Association anslår at når Europas lufttrafikkstyring strømlinjeformes, kan den redusere flyselskapenes drivstoffregninger og dermed utslipp med 12 prosent.

I USA går kongressen sakte med finansiering av Next Gen lufttrafikkstyringssystem. Til tross for disse finansieringsbegrensningene, gjør FAA betydelige fremskritt der det er mulig.

Air NZ-sjef Rob Fyfe sa til media før flyturen at det ikke var noe “PR-stunt”.

"Når du begynner å multiplisere besparelsene over vårt eget nettverk av flyreiser og deretter bruke det på andre flyselskaper, får du den virkelige følelsen av potensialet for å kutte millioner av tonn drivstoff og karbondioksidutslipp," sa Fyfe.

Air NZ-flyet understreket flyselskapets miljøledende rolle.

I desember skal flyselskapet fly en Boeing 747 jumbojet delvis drevet av drivstoff raffinert fra frøene til jatropha, en raskt voksende plante som kan overleve i tørre områder og ikke erstatter matavlinger.

Det er det eneste flyselskapet som har publisert plan om å bruke jatropha for 10 prosent av drivstoffbehovet innen 2013.

Fyfe sa at flyselskapet hadde "tre ikke omsettelige kriterier" som et bærekraftig drivstoff må oppfylle for miljøprogrammet. Han sa: ”Det må være miljømessig bærekraftig og ikke konkurrere med eksisterende matlager. For det andre må drivstoffet være minst like bra som produktet vi bruker i dag, og til slutt skal det være betydelig billigere enn eksisterende drivstoffforsyning. ”