SINGAPORE - Det er et tegn på skiftende luftfartstider at da en gang høytflygende premium-flyselskap Japan Airlines (JAL) søkte konkurs i forrige måned, solgte Singapores budsjettflyger Tiger Airways sine aksjer til publikum til et slikt krav om at aksjen var overtegnet 21 ganger på byens børs.
Eskalerende drivstoffkostnader, stupende reisebehov midt i den globale økonomiske nedgangen, og fjorårets H1N1-influensakrise, alle konspirerte mot regionens fullservicebærere (FSC), og fikk mange til å kutte ruter og trimme personalet - eller, i tilfelle JAL, å krasje og brenne under vekten av tung gjeld.
JAL, selv om det var et ekstremt tilfelle, var ikke alene blant Asias premiumselskaper som slet midt i den globale økonomiske nedgangen. Singapore Airlines (SIA), verdens største flyselskap etter markedsverdi, reduserte i fjor kapasiteten med 11%, forsinket levering av åtte nye Airbus-fly, reduserte lønn og arbeidstid for personalet - og hadde fortsatt tap på 428 millioner dollar (304 dollar) millioner) i de første seks månedene av regnskapsåret, som representerer det første kvartalsvise tapet fra topprederiet på mer enn syv år.
Thai Airways pådro seg også store tap på lavere passasjerbelastning og dårlig ledelse på toppnivå, noe som ga bekymring for at det en gang stolte nasjonale transportøren kunne gå veien for konkurs JAL uten en større revisjon av virksomheten. Indonesias Garuda ble tvunget til å utsette planene sine i fjor for å børsnotere på grunn av et fallende økonomisk resultat.
På den dystre bakgrunnen har Asias utenomspennende, lavprisselskaper (LCC) brukt den globale økonomiske krisen som en gylden mulighet til å få markedsandeler og konsolidere sine posisjoner overfor premium-flyselskaper. De positive fremtidsutsiktene var tydelige på en bransjekonferanse denne måneden i Singapore, der flere LCC-ledere snakket om rekordfortjeneste, ambisiøse utvidelsesplaner og potensielle børsnoteringer.
LCC stod for 15.7% av Asias luftfartsmarked i fjor, eller i underkant av hver sjette seter solgt i regionen, ifølge Center for Asia Pacific Aviation. Det var opp fra litt over 14% i 2008, og fortsetter den oppadgående trenden fra bare 1.1% LCC som sto for i 2001. Disse markedsgevinster, sier analytikere, har kommet på direkte bekostning av regionens premium-flyselskaper.
LCC har gjort mer enn å endre næringens underliggende økonomi; de har reagert raskere på endrede forbrukerpreferanser og trender. Da den globale nedturen rammet i 2008, reduserte asiatiske reisende betydelig på luksusseter og søkte i økende grad de laveste prisene.
Premium-flyselskaper, mange belastet med stive faste kostnadskonstruksjoner og høy gjeld, reagerte tregt på skiftet og tapte som følge av kvikkere LCC-konkurrenter. Delvis er det fordi LCC-er opererer på et annet sett med økonomiske og finansielle forutsetninger.
Tony Davies, administrerende direktør i Singapores nylig oppførte Tiger Airways, sier at flyselskapet hans har fulgt i den strategiske fotsporene til den amerikanske hypermarkedsforhandleren Walmart: "[LCCs] er egentlig detaljister," sa han. "Vår virksomhet er å selge seter."
Som mange regionale LCC-er har Tiger Airways slått ned kostnadene ved å eliminere frills, inkludert måltider om bord og billettdisker på stedet. LCC har tradisjonelt fløyet ruter på fire eller færre timer, slik at de kan bruke samme flybesetning for returflyvninger samme dag. Det har gjort det mulig for LCC å ansette færre ansatte og unngå betydelige utgifter til overnatting for besetningsmedlemmer.
De fleste LCC-er har også relativt strømlinjeformede flåter, og de fleste distribuerer en enkelt, drivstoffeffektiv jetflytype, som Airbus 320 eller Boeing 787. Det gjør at de kan spare på vedlikehold, reservedeler og opplæringskostnader. Når slike kostnader er redusert, kan LCC-er belaste betydelig lavere priser enn premium-flyselskaper uten å pådra seg tap, spesielt i et krisemiljø.
LCC har også funnet kreative måter å skaffe ikke-billettrelatert inntekt på. Visse LCC-er, kjent på balansene som «tilleggsinntekter», har tjent på å adskille produkter og tjenester som gjør det mulig for passasjerer å velge og betale for det de vil ha. Lim Kim Hai, styreleder i Australias Regional Express budsjettflyselskap, refererer til adskillelsesprosessen som "fortjeneste uten smerte".
De kan samles inn ganske enkelt ved å belaste fem ganger kostnaden for et valgfritt måltid ombord, eller gjennom mer sofistikerte tilknytninger med slike forsikringsselskaper som lar LCC-er samle inn hver gang en passasjer kjøper reiseforsikring med billetten.
LCC-pioner AirAsia opprettet nylig en spesiell avdeling for finansiell service og lojalitet for å utnytte potensialet for å knytte seg til banker og hoteller for å tilby kredittkort som er utstedt sammen, spesielle hotellpriser og andre reiserelaterte tjenester. "På denne måten tjener vi inntektene våre og hjelper også lojalitet fra flygebladene våre," sa AirAsias avdelingsleder Johan Aris Ibrahim.
Nye luftgrenser
International Air Transport Association (IATA), et bransjeorgan, sa på den nylige luftfartskonferansen i Singapore at Asia-Stillehavsregionen hadde forbigått Nord-Amerika som verdens største flyreisemarked, med 647 millioner passasjerer i 2009. Det var bare litt mer enn de 638 millioner menneskene som fløy på kommersielle flyreiser i fjor i Nord-Amerika.
Asias største marked er Kina, men den sørøstasiatiske regionen har også et stort potensiale med sitt samlede marked på 600 millioner mennesker. Industrianalytikere bemerker at en stor andel av regionens befolkning ennå ikke har reist på et fly og til nåværende priser sannsynligvis aldri vil ha råd til et sete i et fullserviceflyselskap.
Dette er det samme underserverte markedssegmentet som LCC-ledere hevder at det har enormt vekstpotensial, spesielt hvis regionens inntekt per innbygger stiger som anslått. Da Malaysias AirAsia var banebrytende for regionalt budsjettreise i 2001, hadde bare 6% av malayserne fløyet med et fly. Under et slagord for "Nå kan alle fly", har budsjettselskapet ofte tilbudt billettpriser som er lavere enn noen busspriser.
"LCC-ene har absolutt endret måten folk reiser på," sa Kris Lim, assisterende direktør for Pacific Asia Travel Associations strategiske etterretningssenter i Bangkok. "De gir reiser for flere unge mennesker med begrensede reisebudsjetter eller rett og slett mindre velstående mennesker som ikke har råd til å betale for fullserviceoperatører."
Den nylige dereguleringen av Sørøst-Asias himmel har åpnet industrien for ekte priskonkurranse etter flere tiår med monopolistisk samarbeid mellom nasjonale flaggbærere. Ruten Malaysia og Singapore ble for eksempel først nylig åpnet for konkurranse etter at SIA og Malaysia Airlines dominerte ruten i over 35 år.
Duopolistisk oppførsel resulterte i en av de dyreste rutene i verden for en 55-minutters flytur, med billettpriser rutinemessig over US $ 400. LCC tilbyr nå priser for en fjerdedel av det beløpet og med mye høyere frekvens. AirAsia reiser mellom Kuala Lumpur og Singapore rundt ni ganger om dagen.
Ytterligere markedsliberalisering er på vei gjennom Sørøst-Asias såkalte Open Sky-avtale, som vil tre i kraft innen 2015 og forventes å komme regionens LCC-er til gode. Avtalen vil tillate regionale luftfartsselskaper å gjøre ubegrensede flyreiser til alle 10 Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) -medlemmer og lover å øke internregional turisme, handel og investeringer blant medlemslandene - Brunei, Kambodsja, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar , Filippinene, Singapore, Thailand og Vietnam.
Mens implementeringen av avtalen uten tvil vil støte på proteksjonistiske brummer, mener bransjeanalytikere at trenden mot deregulering er godt i rute. Singapores transportminister Raymond Lim etterlyste denne måneden et mer konkurransedyktig vilkår for regionens flyselskaper. "Et liberalisert regime vil også resultere i større utsikter for økonomisk vekst hele veien," sa han.
Hvorvidt større åpenhet vil føre til flere luftfartsmarkedsdeltakere er fremdeles uklart, med tanke på flaggformuen til mange premium-flyselskaper. En fersk rapport fra Sydney-baserte Centre for Asia Pacific Aviation forutsier fremtidig konsolidering av bransjen blant mindre aktører, hvorav mange de spår vil bli tvunget til å slå seg sammen eller lukkes når konkurransen blir sterkere.
"Luftfart er en svært konkurransedyktig industri, og ikke ulikt i banksektoren, er sammenslåing eller konsolidering mellom LCC-er alltid en mulighet på grunn av den kuttende konkurransen," sa Ng Sem Guan, en luftfartsanalytiker ved den Kuala Lumpur-baserte OSK-forskningen.
For nå byr mange LCC aggressivt på å lokke forbrukere, inkludert høyere betalende forretningsreisende, vekk fra deres økonomisk urolige premium-jevnaldrende. I den retningen våger Chong Pit Lian, administrerende direktør i Jetstar Asia, at LCCs billigere priser betyr at forretningsreisende kan fly oftere for å møte sine globale partnere og sende juniorpersonale for mer opplæring og andre eksponeringsformål.
Atter andre byr på å bryte inn i premium-flyers 'en gang eksklusive domene for langdistansereise, inkludert flyreiser fra Asia til Europa til enestående lave priser. I fjor introduserte Malaysias AirAsia X langdistanseruter fra regionen til London for en brøkdel av det premium-flyselskapene tar betalt.
Hvis andre LCC-er, som forventet, følger AirAsia Xs langtidsledelse, vil den økte konkurransen gjøre det enda vanskeligere for regionens gjeldede og tapsgivende premium-transportører å utgjøre tapt terreng, sier bransjeanalytikere.
"Det vil alltid være et marked for premium transportører for reisende som er villige til å punge ut mer for bedre varer og tjenester," sa analytiker Ng. "Men på slutten av dagen vil flyselskapens overlevelse til slutt avhenge av styringen av balansen."
