HONG KONG – En dragkamp utspiller seg for det slitende flyselskapet Japan Airlines Corp. mellom alliansene Oneworld og SkyTeam, det siste grepet innen rasjonalisering av flyselskaper etter Air China Ltds utvidede eierandel i Cathay Pacific Airways Ltd. og koblingen mellom British Airways PLC og Spanias Iberia Lineas Aereas de Espana SA.
Men Oneworld – den minste av de tre store globale flyselskapsgruppene – ser ut til å være i en tap-tap-situasjon.
Å holde Japan Airlines (JAL) om bord risikerer å belaste balansen til AMR Corp.s (AMR) American Airlines, Oneworlds største medlem etter bedriftsverdi, hvis det tar en eierandel i JAL.
Å miste JAL ville spare Americans økonomi, men potensielt på bekostning av å miste Oneworlds nest største inntektsgenerator og etterlate et stort hull i Oneworlds Asia-dekning – den raskest voksende regionen for flyreiser.
Jada, med 2.8 milliarder dollar i kontanter og kortsiktige investeringer for hånden i slutten av juni 2009 kunne American ponni opp Y30-50 milliarder JAL som antas å være panhandling for.
Men American Airlines langsiktige soliditetsposisjon er uten tvil enda verre enn JALs. Total gjeld til totalkapital hos American er 203 % og 142 % på morselskapets AMR Corp.-nivå, den høyeste for de store operatørene som opererer under Oneworld-flagget. Og American har ikke mye av en likviditetsbuffer: den trakk ned hele revolveren på 255 millioner dollar tilbake i september 2008 og brente gjennom 2.2 milliarder dollar i kontanter og kortsiktige investeringer på balansen i løpet av de siste 12 månedene.
Hos Delta Air Lines Inc., JALs andre potensielle investor, er total gjeld i forhold til totalkapital, selv om det ikke er fantastisk, betydelig lavere på 94 %. Delta hadde også 4.9 milliarder dollar i kontanter og kortsiktige investeringer å utnytte ved slutten av juni, en utrukket revolver på 500 millioner dollar (selv om det skulle reforhandles en gang i 2010), og ingen presserende obligasjonsrefinansiering før i 2012.
Hvis andre SkyTeam-medlem Air France-KLM skulle gi et felles tilbud, vil Deltas byrde bæres ytterligere.
Gitt omstendighetene ville American sannsynligvis foretrukket å ikke kaste $300-$500 millioner på JAL. Risikoen er imidlertid at en plassering av Y50 milliarder til gjeldende markedspriser vil gi Delta en eierandel på 11.2 % i det japanske flyselskapet og skru skruene på det for å hoppe av skipet og bli med i Skyteam.
For å være sikker, utelukker ikke et SkyTeam-antrekk som tar en JAL-innsats det fra å forbli i Oneworld-leiren. Air China har bare 30 % av Cathay, men det er medlem av Star Alliance mens Cathay sitter med Oneworld.
Men Tokyos byråkrater har kranglet om visdommen i en Delta-binding siden august og har nå fått selskap av politikere. Gitt transportørens kvasi-offentlige status som kan forårsake bekymring blant Oneworlders.
Et avhopp fra JAL, som sluttet seg til Oneworld i april 2007, ville fjerne koalisjonen til dens nest største inntektsgenerator. Oneworld anslår at to tredjedeler av inntektene i løpet av tiårets eksistens ikke ville blitt generert hvis organisasjonen ikke hadde eksistert (http://www.oneworld.com/ow/news/details?objectID=16588).
Akk, Oneworld har også det mest ujevnt fotfeste i Fjernøsten. Bar JAL, klanen kan bare gjøre krav på Cathay, og – på et stykke – Qantas Airways Ltd. som asiatiske flyselskaper.
SkyTeam har China Southern Airlines Co. og Korean Air Co. (003490.SE), og Northwest Airlines Corp., som skal foldes sammen til Delta, bruker allerede Tokyos Narita-flyplass som et de facto Asia-hub.
Star Alliance har blant annet Singapore Airlines Ltd., All Nippon Airways Co., Asiana Airlines Inc. (020560.KQ) og Thai Airways International PCL.
China Eastern Airlines Corp. blir kurtisert av både Oneworld og SkyTeam.
Både leire og deres rådgivere vil kanskje skru opp sjarmoffensiven for en av de få gjenværende asiatiske flyselskapene som sitter utenfor en global flyselskapskoalisjon.
Gitt hva som står på spill for American og Oneworld, trenger de all sjarmen og pengene de måtte ha.
