En oppfordring til regjeringer i Karibia om å skattlegge cruisesektoren mer og skattlegge flypassasjerer mindre

0a1a-40
0a1a-40
av Robert MacLellan, administrerende direktør, MacLellan & Associates

Kan turisme avhengig Caribbean regjeringer lære noe av oljeproduserende land? Da relativt små og fattige oljeproduserende regjeringer søkte å få en rettferdig pris på olje - deres viktigste kilde til nasjonale inntekter - slo de seg sammen for å forhandle mer effektivt med de multinasjonale oljeselskapene og de større utviklede nasjonene, som var de største forbrukerne av oljen deres. I 1960 kom fem av disse landene sammen for å stifte OPEC - Organisasjonen for petroleumseksportland - og ble senere sluttet av ni ekstra medlemsland. Som et resultat av deres felles sterkere forhandlingsmakt, har oljeprisen steget relativt jevnt fra 1.63 dollar per fat i 1960 til et gjennomsnitt på rundt 77 dollar de siste ti årene.

Den svake forhandlingsposisjonen til de enkelte karibiske regjeringer i forhold til de enorme cruiseselskapene, i forhold til havneavgift, utgjør likheter med OPECs situasjon for seksti år siden, og den samme potensielle "rebalansering" -strategien bør nå forfølges i Karibien. Hvis regjeringer over hele regionen, inkludert Mellom-Amerika, kommer sammen og danner OTEC - Organisasjonen for turistøkonomiland - kan de forhandle som et kartell fra en posisjon med større styrke med cruiselinjene. Foreløpig, når enkelte land prøver å øke havneavgiften, trues de med å bli droppet fra cruise-reiseruter og kan plukkes ut en etter en av de kraftige cruiselinjene.

Fra en bedre forhandlingsposisjon har statlige eller nasjonale myndigheter med enkelt destinasjons cruise reiseruter - Alaska, Bermuda og Hawaii - allerede forhandlet om høyere cruise havneinntekter enn i det gjennomsnittlige karibiske landet. Cruiseskip blir to netter i Bermuda og betaler minst US $ 50 per passasjer. For cruise-reiseruter for USA og Canada på fastlandet, går et gjennomsnitt på 33% av cruisebillettprisen til havneavgift, sammenlignet med gjennomsnittlig 14% for en karibisk reiserute. Ved å forhandle sammen kan regjeringer i Greater Caribbean oppnå lignende resultater som disse destinasjonene med høyere havneavgifter.

En nylig uttalelse fra regjeringen i Antigua og Barbuda oppsummerte historien og den nåværende situasjonen for regionale cruiseskatter, som følger. I 1993 ble Caricom-landene opprinnelig enige om å innføre en havneavgift på minst USD 10 for cruisepassasjerer, men dette ble aldri iverksatt på grunn av interne uenigheter. En rekke dagens skatter i Karibia er som følger: 18 dollar - Bahamas og De britiske jomfruøyene, 15 dollar - Jamaica, 13.25 dollar - Puerto Rico, 7 dollar - Belize, 6 dollar - St Kitts & Nevis, 5 dollar - St Lucia, 4.50 dollar - Grenada, 1.50 dollar - Den Dominikanske republikk.

Tenk deg den økonomiske fordelen hvis disse avgiftssatsene for cruise kunne økes og standardiseres over hele regionen på de høyere nivåene som er oppført. En direkte relevant og aktuell utfordring kan løses - den nåværende skyhøye skatten på flyplassen og flybilletter i regionen kan reduseres for å øke volumet av oppholdsbesøkende i Karibia.

Oppholdsreisende, uansett om det er internregionalt eller utenfor Karibia, bruker mye mer enn cruiseskipassasjerer og genererer betydelig mer lokal sysselsetting enn dagens forretningsmodell for cruiseskip, som nå er svært utnyttet av karibiske land. En økning i stay-over besøkende driver utviklingen av flere hoteller og marinaer, samt mange andre former for investeringer i eiendom og turismeinfrastruktur. Reduserte flybillettpriser holder internregionale flyselskaper, som LIAT, på fly og øker antall flyseter til destinasjoner i Karibien fra resten av verden.

Forretningsmodellen for cruiseindustrien har endret seg radikalt og aggressivt de siste femten årene og skal ikke lenger sees på som en ideell "partner" for landene i Karibien. Det er en økende følelse på øyene med de høyeste cruiseskipvolumene, som St. Thomas og Sint Maarten, at dagens havneavgifter ikke er tilstrekkelig kompensasjon for overbefolkningen i byene, forurensningen fra forbrenning av tung fyringsolje og det minimale tilbringe i land av dagens cruiseskippassasjerer. Mega skipene har nå flere butikker, kasinoer, restauranter og barer som tilbyr all inclusive-pakker som totalt distraherer passasjerer fra å tilbringe i land. I løpet av de siste tjue årene har skipsoppdrag for landutflukter økt fra 10% til 50%, noe som fraråder passasjerene å gå i land i det hele tatt og presse mulige fortjenestemarginer for lokale turoperatører. I dag er over 80% av cruiseskipets passasjerers DISCRETIONARY spend om bord.

De fleste cruiseskip har en dobbel høysesong - Karibia i mindre enn seks måneder og årets balanse i Alaska eller Middelhavet - som opererer praktisk talt uten selskapsskatt og med svært lave lønnsregninger. De største skipene koster mindre enn 300,000 XNUMX dollar per hytte å bygge, mens nye hotellrom i Karibien koster det dobbelte tallet per rom å utvikle og har bare en høysesong. Cruiseskipets svært konkurransedyktige forretningsmodell og den ytterligere nylige veksten av cruiseturisme i regionen kan sees på som et direkte avskrekkende middel for investering i feriested og re-investering i Karibia.

Totalt antall cruiseskippassasjerer var over 27 millioner over hele verden i 2018, opp nesten 10% fra to år tidligere. I løpet av de neste ti årene forventes 106 nye skip å gå i tjeneste, og for tiden er over 50% av verdens cruiseflåte basert i Karibien om vinteren. Den enormt lønnsomme cruiseindustrien har råd til å ta opp høyere havneavgifter i Karibia, og vil gjøre det, en gang overfor en sterkere forhandlingsenhet.

Tro ikke på noen cruiselinjetrusler om at de kan trekke seg ut av regionen alt sammen. Karibia er den eneste øygruppen med naturlig skjønnhet og sofistikert turistinfrastruktur, som ligger direkte mellom de etablerte feedercruisemarkedene i Nord-Amerika og Europa og vekstmatermarkedet i Sør-Amerika.

Er det ikke nå klart at det i det minste er en absolutt logikk for å balansere skattebyrden mellom Karibias oppholdsbesøkende og cruiseskippassasjeren?

Om forfatteren

Avatar av Chief Assignment Editor

Hovedoppdragsredaktør

Hovedredaktør for oppdrag er Oleg Siziakov

Del til...