Den endelige start av Alitalia (AZ) som et offentlig kapitalselskap, Extrema Ratio (siste løsning), venter EU Placet (godkjenning) på grunn av sterk politisk kommando.
I mellomtiden har ledelsen blitt betrodd Francesco Caio, president, kjent innen telekommunikasjon, og Fabio Maria Lazzerini Ceo, tidligere Country Manager for Emirates Airlines og i noen tid CBO innen Alitalia, begge antatt å være pålitelige teknikere. i flysektoren.
Alitalia-statussymbol eller ambisjon?
Inntil for noen måneder siden, å forestille seg at den italienske staten kom tilbake i styringen av lufttransport, ble ansett som en luksus for den arabiske tycoonen, kommenterte de autoritative italienske media. Politikere bør ikke glemme tiden med statussymboler som var på moten i den italienske verdenskrigstiden etter 1945 (XNUMX) da de viste velvære over sult.
Sammenligningen med Italias skiller seg ikke fra fortiden. Statussymbol og ambisjoner er ikke egnet for et land hvis katastrofale økonomi og fremtidens økonomi er veldig usikker til tross for de nylige monetære innrømmelsene i EU, et midlertidig gjenopprettende bål uten støtte fra de døende næringene og SMBene for å hindre at det slukkes. Men den nåværende generasjonen politikere er ung, og det er tydelig at den ikke vurderer fortiden.
Alitalia, den italienske trefargen i verdens himmel
Siden fødselen har AZ vært stoltheten og symbolet til italienerne som på det tidspunktet ikke var klar over sitt høye bidrag til vedlikehold og glemte forvaltningsavfallet og de ulovlige eiendelene (offentlige midler) som aldri ble offentliggjort.
Lederne for AZ i sine gyldne år (i forhold til vår tid) har klart selskapet å gi inn kostnader, og mer i å ansette ansatte ledet av politiske skyver utover det som var nødvendig for driften. Regnskapene i rødt har alltid blitt gjenopplivet av staten og opinionen ble holdt i mørket.
Alitalia, kronologi av et kollaps
Fra 2006 til 2020 med 14 år til med dårlig styring, et sammendrag av svikt i flaggbæreren kan lages i Repetita iuvant (Det hjelper å gjenta).
“1996 er året for AZs første betydelige økonomiske tap: 625 millioner euro til nåverdier. Lamberto Dinis regjering, med kommando over selskapet gjennom IRI (statskontrollert industrielt investeringskontor), godkjenner en kapitalforhøyelse på 1.5 milliarder av den gamle valutaen "lire". Det var den første i en lang rekke redningsaksjoner. Skattebetalernes penger var imidlertid aldri nok til å gjenopprette Alitalia. Bare fra 1974 til 2014 kostet selskapet italienerne 17.4 milliarder euro, ifølge Mediobanca-beregninger.
Giancarlo Cimoli er symbolet på Alitalias avfall. Utnevnt til administrerende direktør i 2004 med en årslønn på 2.8 millioner euro lovet han å balansere budsjettet. Etter to år ble han sammen med 2 andre toppledere dømt til 3 år (8.8 og 6.6 for medskyldige) for konkursbedrageri som inkluderte ulovlig uttak av noen få milliarder euro). Han fikk 6.5 millioner euro til som "gyldent håndtrykk" til å forlate mens AZ synket. Ikke dårlig for en innsatt.
Klarte ikke å bekjempe lavpriskonkurransen, AZ sank fra pågående tap og ble dømt til konkurs.
På slutten av 2006 startet PM Romano Prodi forhandlinger med Air France-Klm om å selge AZ. Det fransk-nederlandske transportøren tilbød 1.7 milliarder euro for å absorbere AZ og ba om kutting av 2,100 ansatte. Å komme til makten like etter Silvio Berlusconi avlyste denne avtalen i navnet "Italianness" og Alitalia ble solgt til en gruppe haier ledet av Roberto Colaninno. De såkalte "modige kapteinerne" tilbød franskmenn like investeringer, men nektet å påta seg gjelden. CAI (italiensk flyselskap) ble opprettet der AZs lønnsomme aktiviteter endte. Det gamle selskapet, fullt av gjeld og med overflødig personale, gikk konkurs.
Til tross for at nye privatpersoner kom inn, fortsatte tapene. I 2014 kom Etihad, Abu Dhabis flaggskip, AZ til hjelp. Emir Al Nahyan kjøpte 49 prosent av flyselskapet. Bankene frafalt en del av kravet, og 2,251 ansatte i AZ ble satt i beredskap. James Hogan, Etihads ledende leder, lovet å gi et overskudd innen 2017, et løfte som fortsatt er oppfylt.
Carlo Verri, mannen som var i ferd med å redde Alitalia, ble hindret av alle for sine gjenopprettingsprosjekter og døde i en bilulykke etter et års aktivitet.
Juli 2020: Utviklingsministerens advarsel
Utviklingsminister Stefano Patuanelli håper at Caio og Lazzerini (de nye AZ-lederne) kan unngå alle fortidens feil og ikke bli påvirket av politiske valg som ikke er kompatible med markedet (rapporterte den nasjonale pressen) og la til: “ Historien til Alitalia viser at feilene oftere er blitt indusert av den offentlige aksjonæren (staten) snarere enn av lederne. Den virkelige forskjellen med fortiden er at COVID-19 har nullstilt hele sektoren, og av denne grunn starter AZ på nivået med de andre europeiske flyselskapene. ”
Virkeligheten er annerledes: Alitalia startet på nytt med en unødig kapital på 3 milliarder euro. Brudd på loven 19/8/16 nr. 175 med hensyn til selskaper støttet av offentlige midler som sier "alle i økonomiske vanskeligheter før 1. januar 2020 kan ikke motta denne typen støtte."
Alitalia fortsetter imidlertid uten bekymringer om fremtiden og etterlater seg en mangelfull ledelse på mange milliarder. Videre viser virkeligheten at både aksjonærer og ledere gjorde de samme feilene.
“Selv økonomien til de store europeiske flyselskapene (men ikke bare) har blitt skadet av COVID-19, tvunget til å ty til statslån og til å implementere personalreduksjon mens AZ opprettholdt sitt sprudlende antall menneskelige ressurser og mottok økonomiske tilskudd.
To eksempler på riktig myndighets atferd
- Thai Airways International: Oppgangen til den thailandske befolkningen mot fortsatt bevilgning av offentlige penger til sin korrupte ledelse fikk regjeringen til å ta kloke bestemmelser.
- Det vakte øye til den tidligere Singapores statsminister Lee Kuan Yew.
Ved oppstarten av etableringen av MSA, den gang Singapore Airlines (SIA), fra kommandoposten hans, tordnet Lee Kuan Yew: “SIA vil ikke ha statlige subsidier og vil heller ikke fly for landets prestisje. Oppførselen må skje med jevne mellomrom og må gi økonomisk velvære for landet! Feil i kommersielle valg og muligheter vil koste den ugjenkallelige nedleggelsen. Betaling av skatt som ethvert privat selskap er også obligatorisk uten den minste toleranse for forsinkelser eller mangler. Den eneste staten innrømmer: et lån på 31.5 millioner amerikanske dollar i 1974 slukket med renter i 1978.
Den italienske ministeren Paola De Micheli
Ministeren for infrastruktur og transport, Paola de Micheli, sa på en nylig pressekonferanse: ”Vi fortsetter å absorbere flere ansatte (en praksis, kanskje allerede startet), fordi modulplanen vil føre oss fra andre halvdel av 2022 til å ha mye mer langdistansefly. Og vi vil ikke bruke den foreslåtte personalredundansen. ” Behovet for å overleve et helt land er satt av for å holde liv i AZ, bare betraktet som et "statussymbol."
Andre episoder av dårlig ledelse i perioden 2014-2017 induserte AZ til kommisjonæren for kriminell grov svindel konkurs, falsk i sosial kommunikasjon, og en hindring for overvåkingsfunksjonene, en situasjon som ifølge Codacons, (The Consumers 'List) har dratt tusenvis av småaksjonærer i avgrunnen for andre gang. Disse, samlet i en gruppesøksmål mot Alitalia, har vunnet saken, men har ikke fått refusjon ennå.
Handlingen til Codacons
Codacons er klare til å utfordre Alitalias nye bailout med offentlige penger i Europa etter nyheten om inkludering i "Cura Italia" (dekret av en artikkel som tillater opprettelse av et nytt selskap, helt kontrollert av økonomi- og finansdepartementet eller kontrollert av et selskap med overveiende offentlig eller indirekte deltakelse).
“Dette er en reell skandale som Europa må sperre,” skrev Codacons, “AZs nasjonalisering vil medføre et enormt sløsing med offentlige penger, ressurser som i dette vanskelighetsøyeblikket for landet burde være bestemt for andre sektorer, og ikke sikkert kapret. for å fylle den skammelige ledelsen i flyselskapet. ”
Derfor er Codacons, som husker hvordan AZs redningsaksjoner har kostet samfunnet ytterligere 9 milliarder de siste årene, klar til å appellere til EU-kommisjonen om å blokkere enda en intervensjon med offentlige penger til flyselskapet.
Mario Masciullo (til venstre) med MD for Malaysia Singapore Airlines på forkleet på FCO flyplass Roma etter den første forbindelsen mellom Singapore og Roma 1. juni 1971.
Forfatteren opplevde utviklingen av italiensk sivil luftfart fra 1960 til 1989. Fra 1960 til 1967 var han salgssjef for British European Airways for Piemonte med base i Torino; fra 1968 til 1970 jobbet han for DSM Nord-Italia for East African Airways; fra januar 1971 til oktober 1972 var han institutør for Malaysia Singapore Airlines i Italia i stillingen som Country Manager Italy; og fra oktober 1972 til november 1989 var han markedssjef Italia for Singapore Airlines.
#rebuildingtravel
