Regulatorer fra hele verden møtes i dag i Texas (USA), for å diskutere en mulig tilbakeføring av den jordede Boeing 737 MAX. FAA vurderer for tiden Boeings foreslåtte 'programvarefiks' og ser allerede fremover på å ta flyet tilbake til himmelen.
For europeiske piloter, etter å ha fulgt nøye med på utviklingen og avsløringene de siste månedene, er det dypt urovekkende at både FAA og Boeing vurderer å gå tilbake til tjeneste, men unnlater å diskutere de mange utfordrende spørsmålene som MAX-designfilosofien gir. Spesielt, hvordan kan et design- og reguleringsoppsett som opprinnelig mislyktes ved å godkjenne et mangelfullt flys igangsetting, troverdig gi løsningen uten betydelig reform? Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået har en nøkkelrolle å gi gjennomsiktig, uavhengig forsikring til piloter og Europas reisende.
"Boeing må bringe inn klarhet om designet og også filosofien som står bak," sier Jon Horne, ECA-president. "Tilsynelatende ble bare én sensor valgt for å mate et kritisk system som MCAS, noe som gjør det svært sårbart. Ingen praktisk erfaring med dette systemet – verken fungerende eller mislykket – og kun montert i utgangspunktet for å motvirke uakseptable håndteringsegenskaper, var en del av kravene til pilotopplæring. Alt dette for å gjøre det mulig for flyet å bli klassifisert som en vanlig type med tidligere 737-er, og unngå kostbar "type-rating"-trening for 737-piloter som bytter til MAX. Har ønsket om en mer salgbar felles typevurdering blitt prioritert fremfor en sikrere utforming av selve flyet? Er det noen andre systemer der samme designlogikk er brukt? Vi vet ikke. Men det er vi, pilotene, som trenger å vite om vi skal fly flyet vårt trygt. Listen vår over åpne spørsmål blir lengre for hver dag. Det er opp til Boeing og FAA å endelig ta ansvar og være transparente om dette.»
Nylige hendelser, inkludert to tragiske ulykker, setter søkelyset på kritiske feil som har utviklet seg i systemet når det gjelder design, sertifisering, regulering og tilstrekkelig opplæring. Det faktum at både produsenten og myndighetene under sertifiseringsprosessen er vanskelig å skille, er ekstremt bekymringsfullt. Denne modellen for "delegert sertifisering" som har presidert over MAX-situasjonen, og de samme kommersielle sjåførene, vil sannsynligvis eksistere i andre flyprogrammer og regioner, og må sikkert også vurderes i Europa.
"Boeing bygde i hovedsak et fly til en ønskeliste som ville selge godt - som oppfyller attraktive drivstoff-, kostnads- og ytelsesmålinger, med minimale tilleggskrav til pilotopplæring," sier Jon Horne. "Men problemet er at det ser ut til at det ikke var noen uavhengig regulator til å se på dette i dybden fra et sikkerhetsperspektiv og granske det som ser ut til å være en designfilosofi drevet av kommersielle prioriteringer. Det som har blitt avslørt er et tilsyn og reguleringsoppsett som etterlater pilotenes tillit og tillit sterkt undergravd. Og det åpenbare spørsmålet som dukker opp er: Hvordan kan vi være trygge på en fiksering av MCAS, et system som allerede er en fiks for håndtering av egenskaper som ellers ikke kunne blitt sertifisert? Er andre områder av designet der for å presse flyet gjennom sertifisering (som en vanlig type), med lignende sårbarheter? Finnes lignende drivere og prosesser i andre flyprogrammer med lignende karakter?»
Spørsmålene som europeiske piloter har, er flere enn informasjonen som er gitt så langt fra Boeing og FAA. Av denne grunn vil vi stole sterkt på det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået (EASA) for å granske og forklare sertifiseringen og den potensielle tilbakeføringen til bruk av MAX. I tillegg til det sterke engasjementet fra EASAs administrerende direktør Patrick Ky til EU-parlamentets transportkomité 18. mars, har byrået også definert "forutsetningsbetingelser" for å la MAX komme i luften igjen: alle designendringer fra Boeing skal godkjennes av EASA og mandat; en ytterligere uavhengig designgjennomgang skal utføres av byrået; og at MAX flybesetninger «har blitt tilstrekkelig trent».
"Vi støtter fullt ut EASAs forutsetninger," sier Jon Horne. «Og vi forstår det enorme presset som byrået er under for å være grundig, men likevel rask; uavhengig, men likevel samarbeidsvillig. Vi vet at dette ikke er en misunnelsesverdig posisjon å være i. Men byrået må være i stand til å motstå et slikt press og foreta en uavhengig og grundig gjennomgang. Å bare akseptere FAAs ord om MAXs sikkerhet vil ikke være nok.»
