Utvikling av mat fra flyselskapet

Hvis du var en TWA førsteklasses passasjer som reiste fra Washington, DC, til San Francisco, California, i oktober 1970, leste menyen mer som en fest for Sun King enn et ferdigkokt måltid oppvarmet i en konveksjonsovn.

Du har kanskje startet med crêpe farcie aux fruits de mer, med hummer, reker, krabbekjøtt og kamskjell i en saus med fløte, smør og sherry, etterfulgt av kalvekjøtt Orloff "fylt med trøfler." Etter det var det oster, Grand Marnier gâteau, frukt snørt med kirsch og cocktailer etter middagen. TWA håpet opplevelsen ville være så minneverdig at den til og med ga en spesiell konvolutt for deg å sende menyen til folkene hjemme.

Ja, det var dagene. Passasjerer ble ofte utsatt i separate spisestuer, bord var dekket med skarpe sengetøy, og vi kunne stole på bestikk. Mat var fortsatt et signaturfasiliteter for flyselskapet, og var ennå ikke domenet til (bokstavelige) bønneteller. (Husk at en billett i økonomiklasse i 1970 kostet rundt $ 300 tur-retur, eller $ 1,650 XNUMX justert for inflasjon.)

I 1978 endret alt seg. Avregulering traff og Civil Aeronautics Board avsto kontrollen over å sette flypriser. For første gang måtte flyselskapene konkurrere om passasjerer med lavere priser og lojalitetsprogrammer. Konkurransen trimmet fortjenestemarginene og satte press på transportørene som fortsatte uforminsket til terrorangrepene i 2001 gjorde trøbbel til krise.

Lider av store økonomiske tap og kryptering for ytterligere kutt, begynte flyselskapene å målrette mat. Rett etter 9. september sluttet American Airlines og TWA å servere måltider i hovedhyttene sine på innenlandsfly, etterfulgt av nesten alle andre amerikanske transportører. I følge logikken var det en flyplan og pris som solgte billetter - ikke maten.

I dag, bare blant Continental, serverer de fem såkalte amerikanske legacy-transportørene gratis måltider underveis på innenlandsruter, en anakronisme flyselskapet har bygget en hel reklamekampanje rundt.

Men det er en ny dynamikk i himmelen i dag. Etter hvert som passasjerer krever mer for pengene sine (spesielt i denne økonomien), er løpet i ferd med å fange den unnvikende betalende kunden i første klasse og businessklasse ved å trappe ting opp foran flyet.

Lauri Curtis, visepresident for ombordtjenester hos American Airlines, sier om innenriksflygninger: ”Vi bruker de få dollarene vi har til å investere i premiumhytta. I hovedhytta ser vi på bekvemmelighet. ”

Faktisk, selv om sliterende amerikanske transportører kuttet utgiftene til mat fra 5.92 dollar i 1992 til 3.39 dollar per passasjer (på tvers av alle hytter) i 2006, ifølge Bureau of Transportation Statistics, skifter de prioriteringene igjen. De eldre transportørene økte faktisk utgiftene til matvarer med fire prosent fra 2007 til 2008 - selv om de slet med å redusere kostnadene i møte med stigende drivstoffpriser.

For å appellere til stadig mer kresne ganer, tar flere og flere innenlandske flyselskaper ledetråder fra internasjonale luftfartsselskaper, som berømt har innhentet hjelp fra fet skrift for å planlegge måltider.

I årevis har amerikansk stolt på sørvestre kjøkkenkokk Stephan Pyles og hans Dallas-kollega Dean Fearing for å planlegge menyene underveis. Mer nylig begynte United å jobbe med Charlie Trotter for å utvikle sunne måltider med en internasjonal vri, som risopp med vill sopp og kylling med urter. Delta har i mellomtiden utnyttet ferdighetene til Michelle Bernstein, eier av Michy og Sra. Martinez-restauranter i Miami, med utelivsgründer Rande Gerber som rådfører seg om cocktailer og mester sommelier Andrea Robinson plukker vinen.

Det er ikke noe som tyder på at Trotter er i byssa som lager din risotto. Disse kjendiskokkene samarbeider med selskaper som Gate Gourmet - hvis kjøkken gir mat til 200 millioner passasjerer hvert år på tvers av de fleste av verdens største flyselskaper - for å oversette visjonene deres til noe som fungerer på 30,000 fot. Det er ingen liten bragd, med tanke på at maten vil bevege seg gjennom en sprengkjøler og monteringslinjer, over en asfalt og inn i minst to ovner før den kommer til setet ditt.

I mellomtiden utgjør plasshensyn i ombordovnene og på brettbordene et annet problem. (Pyles berømte Cowboy bone-in rib eye, for eksempel, måtte justeres ned til en filet.)

Legg til disse tekniske vanskelighetene det faktum at etter noen estimater, sier Bob Rosar, kjøkkensjef i Gate Gourmet Nord-Amerika, "kan du miste 18 prosent av smakprofilen din, eller smakssansen din, i en trykkhytte." Men etter flere tiår med matvitenskap og prøving og feiling, sier han, å kompensere for tapet ikke lenger betyr å tilsette 18 prosent mer salt og pepper til måltidene. “Vi bruker urter og eddiker med smak for å bygge smakene på alle nivåer. I stedet for å bake kyllingen, sår vi den eller griller. ”

Selvfølgelig er det få amerikanske transportører som kan tilby måltider i samme skala som internasjonale flyselskaper, som ikke har møtt sammenlignbare økonomiske vanskeligheter. Noen transportører, som Austrian Airlines og Gulf Air, plasserer faktisk kokker om bord for å tilberede måltider i premiumklassene, og mange flyselskaper, inkludert Austrian og Singapore, tog flyvertinner som sommeliers.

Internasjonale transportører viser også ofte mat fra opprinnelseslandet: Abu Dhabi-transportør Etihad Airways serverer tiramisu med arabisk kaffe. Lufthansa har regionale tyske råvarer som Filder-Spitzkraut kål og Bamberger Hörnla poteter. Og Japan Airlines trekker ut alle stoppene og forbereder tradisjonell mat i spesielle riskokere ombord.

Selv om innenlandske flyselskaper gjenoppfinner menyer for passasjerer foran flyet, er de bakerst vitne til at det kommer kreative menyer om bord. Det som startet med salget av grunnleggende snackbokser, har gått i et virtuelt våpenløp blant flyselskapene for å gi ferske, sunne smørbrød og salater til innenlandske passasjerer. United har nylig lagt til ting som kalkun og asparges og en asiatisk kyllingsalat, $ 9 hver, og Amerikas nye partnerskap med Boston Market inkluderer blant annet en kyllingkarver og en italiensk hakket salat (alle ting er $ 10) på utvalgte ruter.

Kjøkkensjef Todd English har i mellomtiden utviklet en meny med retter som geitost og grønnsakssalat ($ 8) for Deltas hovedhytte. JetBlue, som berømt gir ut gratis snacks, har til og med undersøkt muligheten for å selge mat på sine flyreiser; den testet et buy-on-board-program tidligere i år.

I følge flyselskapets studier er passasjerer faktisk lykkeligere med å betale for noe de vil spise i stedet for å få gratis mat de ikke gjør. Virgin America peker på forskning som avslørte at økonomipassasjerer er villige til å bruke opptil $ 21 på tjenester om bord (inkludert mat og underholdning), men at maten må være fersk og cocktailer av høy kvalitet.

Selv om flyselskapene insisterer på at deres kjøpsprogrammer først og fremst er ment å tilby passasjerene en bedre opplevelse under flyvningen, er de også en del av et større forsøk på å bygge inn ikke-billettinntekter. (Av amerikanskbaserte transportører ville bare Virgin America diskutere basiskostnaden for snackboksene - omtrent halvparten av kjøpesummen på $ 6 - og bekrefte lønnsomheten til matprogrammet.)

Men å nå en balanse er ikke lett; noen flyselskaper finner ut den harde veien når de har tatt à la carte for langt. I fjor slapp United planene om å teste buy-on-board på transatlantiske flyreiser bare uker etter kunngjøringen av programmet, på grunn av passasjerprotester. Og US Airways måtte reversere sin policy om å ta betalt for brus og flaskevann på innenlandsflyvninger etter bare syv måneder.

For alle teamene med regnskapsførere og kraftige konsulenter, forskning og kjendiskokker, sier flyselskapene at deres endelige mål er å finne det søte stedet hvor førsteklasses passasjerer nyter tjenesten nok til å betale ekstra, passasjerer i bussen føler seg fornøyde ( og kanskje til og med fornøyd) med sin erfaring, og bærere kan holde seg løsemidler. Hvis de får det riktig? Her håper jeg innenlandske flyselskaper en dag igjen vil være gode nok til å skrive hjem om.