Under andre omstendigheter, eller andre land kanskje, kan rekkefølgen av bevegelser utgjøre en arrestabel lovbrudd. Den venstre hoften går opp og skyver deretter fremover til den nesten berører et lite, firkantet panel. Så kommer høyre skulder inn i spillet, og dytter opp døren. Nok et te-løp fullført.
Det er det daglige ritualet her på Independent House, da jeg kommer tilbake fra kantinen lastet med nok te til en fest i Boston. Men hva kan slike bekkenløftinger gjøre med bagasjen din? Les videre.
Onsdag var, med ett unntak, en typisk dag for bagasjesamfunnet. En av 60 stykker som er sjekket inn på Europas flyplasser, vil ha unnlatt å reise med eierne, å dømme ut fra de siste tallene fra Association of European Airlines (AEA). British Airways, i sin flerårige posisjon i bunnen av bagasjeligaen, forlagt heller mer: for hver fullastet BA-jumbojet, kommer åtte stykker bagasje på villspor.
Hovedårsaken: Heathrow, der det vilkårlige utvalget av terminaler - og det faktum at BA flyr fra tre av fire av dem - betyr at muligheten for å feile bagasjen er enorm. Selv BMI, med en enkelt terminal og mye mindre nettverk, er femte fra sist i tapt-bag-ligaen.
Manglende bagasje er kostbart for både reisende og flyselskaper. For kortreiser kan det ofte koste transportøren mer å spore saken og levere den enn prisen passasjeren betalte. Å eliminere slike utgifter er hensikten med et eksperiment som startet på Heathrow onsdag.
I løpet av de neste seks månedene prøver Emirates et nytt bag-tracking-system. Dette mye forsinkede pilotprogrammet koster det Dubai-baserte flyselskapet £ 150,000 XNUMX, men flyselskapet håper at det vil betale for seg selv.
For tiden blir hver pose merket med en strekkode som skal lede den gjennom det labyrintiske nettverket under innsjekkingsområdet til den når riktig plan. Eller ikke - to av fem overføringsposer ved Terminal 3 på Heathrow blir "feillest" av det automatiske systemet. Vanligvis snur de på bagasjebåndet og skjuler strekkoden for skannerne.
En feilleset pose ender opp ved en renner hvor håndterere må inspisere den og prøve å få den til riktig flytur. Det øker risikoen for at du ankommer Jakarta bare for å finne vesken din i Johannesburg.
Løsningen, håper flyselskapet, er basert på radiofrekvensidentifikasjon (RFID). Dette er den samme teknologien som låser opp dørene på The Independent, slik at du utfører riktig ugudelig manøvrering for å få lommeboken i venstre lomme som inneholder ID-kortet ditt (med en innebygd chip) nær nok til skanneren.
RFID er også hjertet av Oyster-lagrede verdikort som gjør reiser med Londons busser og undergrunnsbanetog så mye billigere og enklere enn kontanter.
Jeg forstår at systemet på Heathrow er mer tilgivende enn de elektroniske låser på Independent House, og krever ikke samme nærhet. Og fordi radiobølger ikke krever visuell kontakt, håper Emirates at langt færre poser blir feil sortert, og flere av oss kommer til samme tid og sted som bagasjen.
For tiden er det et enkelt, lukket system. Emirates har bare en enkelt destinasjon fra Heathrow: Dubai. Opprinnelig er de eneste potensielle mottakerne folket booket på en av de fem daglige Emirates-avgangene på Emirates fra Heathrow til Dubai - kanskje 10,000 XNUMX i uken. De vil ikke merke noen forskjell ved innsjekking, og i en belte-og-selerøvelse vil den tradisjonelle strekkodede koden fortsatt brukes.
Et pent tillegg, men når du flyr innover: Hvis du registrerer mobilnummeret ditt, får du en tekstmelding når du ankommer og forteller deg hvilket gjenvinningsbelte vesken din er på.
Du håper.
Hvis RFID tar tak i det, vil det oppstå at flyselskapene vil vite i hvert trinn hvor hver pose er - og potensielt dele informasjonen med reisende. Det vil også hjelpe lasterne når de blir sendt inn i jetens lasterom for å hente en pose som tilhører en passasjer uten oppmøte.
Før det håper British Airways å begynne å klatre opp og bort fra bunnen av den europeiske ligaen.
Når terminal 5 tar i bruk neste måned, bør antallet poser som går tapt i oversettelsen mellom flyreiser, falle: terminalen på £ 4.3 milliarder er faktisk bygget rundt det enorme tredimensjonale sjakkspillet som er bagasjeoverføringssystemet.
Hvis du foretrekker å ikke stole på teknologi for å beskytte eiendelene dine når du reiser med fly, er den enkleste løsningen: Ikke sjekk inn noe. De fleste flyplasser i Storbritannia tillater nå mer enn en veske gjennom sikkerhet, men sjekk at flyselskapet ditt tillater to eller flere på borde. (På Newquay, som fremdeles håndhever regelen i ett stykke, var jeg forpliktet til å sjekke inn en pose; det var - å bruke luftfartsets ugjennomsiktige sjargong - "kortsendt", som betyr at den ikke sendes i det hele tatt, men etterlatt i Cornwall.)
For det andre, hvis du må sjekke inn poser, kan du prøve, hvis det er mulig, å ta en direkte flytur. Air France og KLM slutter seg til British Airways i bagasjeregistreringssonen av den enkle grunn at de har “hub-and-spoke” -nettverk basert på henholdsvis Paris Charles de Gaulle og Amsterdam Schiphol. Du kan sprint gjennom flyplassen for å få en tett forbindelse, men ikke anta at de innsjekkede posene dine blir raskt sporet til ventende fly.
Anta deretter at alle etiketter - og faktisk håndtak - blir revet av. En etikett - eller en stripe gaffertape - som sitter fast på en flat overflate av varen, vil mer sannsynlig overleve de ømme kjærtegnene til bagasjehåndterere og det automatiserte bagasjesystemet. Stikk en annen etikett i kofferten for å unngå å være en av de tusen som ikke kan gjenforenes med vesken sin fordi det ikke er noe flyselskapet kan fortelle hvem det er. (På dette punktet er ditt beste håp om å få det tilbake å ta turen til Greasbys auksjonshus i Tooting, hvor mye løs bagasje havner, og håper den kommer under hammeren.) Og ta aldri noe du ikke er forberedt på å miste.
Du kan selvfølgelig velge et flyselskap som mister færrest poser. Ryanair - som ikke tilhører AEA - hevder å prestere best. Blant foreningens medlemmer topper Air Malta tabellen for å ta vare på sine passasjerers vesker. Men den maltesiske transportøren topper også en mindre velkommen liga: det mest forsinkede flyselskapet i Europa. Kanskje flyselskapets ansatte bare tar seg tid til å sikre at alle posene er sikkert oppbevart om bord.
Plane sannhet: ikke bare passasjerene går 'boing'
Teknologi er med på å gjøre fly utrolig trygt. Svært innimellom føler jeg imidlertid en anelse av uro. Forrige måned var jeg på Lima flyplass og ventet på en flytur til Iquitos. Da Star Peru-flyet endelig dukket opp, en time for sent, var det en tidlig modell Boeing 737 som hadde sett mye action.
Da flyet stilte opp for å ta av, fant piloten en feil; han dro tilbake til terminalen, og vi gikk av i en time til mens problemet var løst.
Da vi endelig nådde Iquitos, raste en storm av Amazonas-proporsjoner. Da lynet spydte himmelen, bestemte kapteinen seg et par hundre meter fra bakken om å avbryte landingen. eldre motorer skjøt oss oppover igjen. Den nærmeste avledningsflyplassen, Tarapoto, var en time unna. Vi satt på bakken mens lørdagen ble til søndag.
Til slutt fikk mannskapet vite at stormen hadde ryddet. På den tiden noterte jeg flyets serienummer: OB-1841-P.
Trygt hjemme sjekket jeg den rutete historikken. Flyet ble levert for 28 år siden til Britannia Airways.
Etter ni år med pendling av ferierende til Middelhavet, gikk strålen vestover. Aloha Flyselskaper fløy Boeing rundt Hawaii-øyene det meste av 1990.
VASP of Brazil fløy jetflyet i 1991, som var da den først besøkte Amazonas.
Det fortapte flyet kom tilbake til Britannia i 1992 et par somre til, og deretter ble det solgt videre til Ryanair. Etter 11 år satte det irske flyselskapet det i pensjon (passende nok i Bournemouth), til det ble hentet for 15 måneder siden av Star Peru.
I løpet av turen hadde jeg god tid - og årsak - til å lese sikkerhetskortet. Gitt flyets hoppende historie, bærer det et passende feilavtrykk rett øverst: “Boing 737”.
belfasttelegraph.co.uk
