Konkurser, restruktureringer, lønnsreduksjoner og radikale endringer i flyflåter og tidsplaner skulle redusere kostnadene hos eldre flyselskaper, slik at de hadde råd til å matche de billige prisene som tilbys av oppstarts lavprisselskaper.
Det har ikke blitt slik. "Kostnadsgapet" mellom såkalte eldre flyselskaper som har eksistert i flere tiår og yngre lavprisselskaper har fortsatt, ifølge ny analyse fra konsulentfirmaet Oliver Wyman. På lang sikt kan dette gjøre det vanskeligere for eldre flyselskaper å matche svært lave priser.
“Jeg forventet noe annet. Jeg forventet en viss krymping av gapet, sier Andrew Watterson, en partner i Oliver Wyman, en enhet av Marsh & McLennan Cos.
I stedet har lavprisselskaper klart å redusere kostnadene enda mer da konkurrentene prøvde å ta igjen. De opprettholdt en fordel i forhold til større flyselskaper i produktivitet, slik at de kunne fly seter til lavere pris enn rivaler. De har også en lønnskostnadsfordel: Selv om lønnssatsene er blitt redusert, har eldre flyselskaper høyere prosentandel av arbeidstakere i toppskala ansiennitet.
"Det er i stor grad kostnaden for et eldre flyselskap," sier Douglas Parker, administrerende direktør i US Airways Group Inc., hvis selskap er en kombinasjon av et eldre flyselskap, US Airways, og en nyetablering, America West Airlines. På "østsiden" av selskapet - den opprinnelige US Airways - er hver pilot på toppen av lønnsskalaen.
"Det er ikke tilfelle hos JetBlue eller AirTran eller Southwest," sier Parker. "Selv om skalaen er den samme, er cockpitkostnadene forskjellige."
For forbrukerne har den aggressive kostnadsreduksjonen hos flyselskapene gitt en lengre periode med veldig lave priser. Ved å redusere kostnadene og forbedre effektiviteten, har flyselskapene posisjonert seg for å bedre vær i lavkonjunkturen. Siden etterspørselen falt, har de tilbudt dypt nedsatte priser, og har likevel ikke måttet skynde seg til konkursdomstoler for beskyttelse, slik mange flyselskaper har gjort det tidligere. Det har også hjulpet å betale avgifter for alt fra å sjekke poser til å løse inn hyppige flybilletter.
Det kan endres på grunn av den vedvarende kostnadsgapet, som kan ende opp med å skille flyselskaper som kan overleve ved å tilby billige billetter fra de som vil gå tom for penger. I løpet av de siste årene har sterk forretningsreise og etterspørsel etter premiumbilletter på internasjonale ruter gitt høyere flyselskap nok inntekter til å overvinne kostnadsgapet. Men lavkonjunkturen har tappet forretningsdager med høye dollar, og etterlatt høyere flyselskaper å konkurrere mer direkte med rabatter for billigpassasjerer.
Bare tenk på Canada, der den sittende Air Canada omstrukturerte seg i konkurs i 2004, men kunne ikke få kostnadene ned så lave som WestJet Airlines Ltd., dets lavpris-rival. Nå sliter Air Canada; Kredittgrensen på 400 millioner dollar ble suspendert i fjor høst. Konsernsjef Montie Brewer sa opp sin stilling i forrige uke, og store gjelds- og pensjonsforpliktelser forfaller senere i år.
Flyselskaper måler enhetskostnader og inntekter ved å spre det over setemil - hvert sete fløy en mil. I tredje kvartal i fjor, da drivstoffprisene fortsatt var høye, var inntektene generert av AMR Corp.s American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.s United og US Airways i gjennomsnitt I følge Oliver Wymans undersøkelse var 12.46 cent per setemil, mens kostnadene i gjennomsnitt var 14.68 cent per setemil. På hver setemile tapte disse flyselskapene penger.
Gjennomsnittet for Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. og Southwest Airlines Co. viste hvordan lavprisflyselskapene klarte seg bedre. Gjennomsnittlig inntekt per setemil var 10.92 cent, like over gjennomsnittlige kostnader på 10.87 cent per setemil. Gjennomsnittlige kostnader for eldre flyselskaper i fjor var 35% høyere enn gjennomsnittlige enhetskostnader for lavprisselskapene.
I 2003, da flyselskapene begynte med sine massive omstillinger, fant Oliver Wyman at lavprisflyselskaper hadde en "kostnadsgap" -fordel over eldre flyselskaper på 2.7 cent per setemil. I fjor var gapet 3.8 cent per setemil. Prosentvis har gapet holdt seg omtrent det samme de siste seks årene - eldre flyselskapskostnader har i gjennomsnitt vært 23% til 27% høyere enn lavprisflyselskaper per setemil.
Selv å ta drivstoff ut av sammenligningene og oppheve fordelen Southwest har på grunn av drivstoffhekk - kjøpt da oljeprisen var lav som sparte selskapet milliarder av dollar - endrer ikke kostnadsgap-virkeligheten. Noe av kostnadsgapet er uunngåelig. Store internasjonale operasjoner medfører høyere kostnader (men også høyere inntekter). Store hub-operasjoner er arbeids- og utstyrskrevende og ikke så effektive fordi fly og ansatte sitter lenger og porter kan sitte tomme lenger. Lavprisflyselskaper unngår vanligvis å koble klynger av kunder gjennom store knutepunkter og tømmer og fyller ofte fly på bakken mye raskere.
Utbetalingen for høyere flyselskaper skal være høyere inntekter. Mange internasjonale flyvninger tiltrekker seg for eksempel bedriftsflygere med høye dollar, og omfattende nettverk skaper flere muligheter for å koble flere passasjerer. Det har fungert bra for flyselskaper når økonomien er sterk og forretningsreisende betaler toppdollar for billetter. David Barger, administrerende direktør i JetBlue Airways, sier høye oljepriser i fjor overveldet flyselskapene og gjorde alle flyselskaper til høye flyselskaper. "Da oljen gikk opp, mistet vi mye av fordelen vår," sier han. "Da det kom ned, fikk de billigere gutta vår fordel."
Nøkkelen til å holde kostnadene lave, sier han, er vekst - et annet område der lavprisselskapene har et forsprang. Flyselskaper som vokser, legger til nye fly som ennå ikke har mange problemer med vedlikehold eller pålitelighet. Voksende flyselskaper ansetter ansatte på bunnen av lønnsskalaene. Omvendt har flyselskaper som krymper vanskeligere for å redusere enhetskostnadene. De kan bakke fly, men må likevel fortsette å betale med dem. De betaler kanskje leiekontrakter på flyplassportene og motvirker plass de ikke lenger bruker. Administrasjonskostnader kan fordeles på færre passasjerer, noe som øker selskapets kostnader per passasjer.
Lavprisselskaper har jevnlig fanget en større prosentandel av innenlandske flyreiser, med 26% av innenlandske passasjerer i 2003 og 31% innen 2007, ifølge en rapport fra Raymond James & Associates Inc. Eldre flyselskaper falt fra 56% av passasjerene i 2003 til 48% i 2007.
