Aviation: A Stepping Stone to Caribbean Tourism Expansion ... or Not

Med mindre du bor i en Karibisk land, det er ingen måte å nå øyene uten å bruke luft og / eller vanntransport. Ingen har ennå funnet finansiering eller tekniske ferdigheter for å bygge veier, skinner eller tunneler som koblinger til regionen; derfor er utviklingen og bærekraften i regionen avhengig av et luft- og / eller vannbasert nettverk. Så vanskelig det kan være å tro, det er ingen omfattende avtale som regulerer og regulerer luftrommet i regionen.

Enig i å være enig: Fordeler å oppnå

CARICOM (karibiske fellesskapsregjeringer) utarbeidet en multilateral lufttjenesteavtale for over 10 år siden, og i 2012 utnevnte Caribbean Tourism Organization (CTO) en luftfartsoppgave for å:

1. Fremme tilrettelegging for lufttransporttjenester innen og mellom Karibia og internasjonale samfunn.

På den tiden ble arbeidsstyrken ledet av ambassadør Brian Challenger, og forslaget ventet på at CARICOM-sekretariatet og tjenestemenn skulle ta det siste trinnet mot adopsjon og implementering. Når den er godkjent, (skal) avtalen gi like vilkår for transportører som opererer i regionen. Uten avtalen har transportører utenfor regionen flere fordeler enn transportører i området.

2. Den foreslåtte avtalen adresserer også flyselskapets interne bevegelse - for eksempel vil en transportør fra St. Lucia kunne hente passasjerer i Trinidad og fly dem til Tobago. På dette tidspunktet kan det ikke skje for det er en rettighet som er begrenset til en Trinidad-operatør.
3. I tillegg jobbet Challenger-komiteen med IATA (International Air Transport Association) for å gi en undersøkelse for å gjennomgå endringene som ville resultere ved å redusere skatten på flybilletter.
4. Komiteen evaluerte også restriksjoner som ble pålagt reiser og reisende på grunn av flere sikkerhetskontroller innen OECS.

Passasjerer sist

CTO Aviation Task Force (AFT) fortsetter å finne at screeningprogrammer for passasjer- og bagasjesikkerhet er ineffektive, og noen regionale flyplasser er av "dårlig kvalitet." Task Force bestemte også at kunden ikke er fokus for flyplassstyringssystemer. Andre problemer som påvirker kundeopplevelsen inkluderer fravær av kodedeling og interline-avtaler og begrensninger for aksept av Open Skies-policyer.

Utgifter heller enn investering

CTO Aviation Task Force finner at regulatoriske spørsmål og innreisekrav for nye flyselskaper påvirker kostnadene knyttet til internregionale reiser negativt. Å legge til problemet er det dårlige samarbeidet mellom regionale flyselskaper og fraværet av avtaler om enkelt luftrom og / eller åpen himmel. Mellom fokuset på proteksjonisme og økende nivåer av statlige skatter og avgifter kombinert med høye driftskostnader, fortsetter hindringene for intraregionale reiser å eskalere.

Kombiner den lille størrelsen på de internasjonale flyselskapene og de høye kostnadene ved å opprettholde den regionale luftfartsindustrien pluss bruk av utdatert utstyr på noen ruter, og det er lett å se hvorfor utfordringen med å etablere en 21^st luftfartsnæringen i regionen er utfordrende.

Økonomisk innvirkning

CTO ATF bemerker også at regjeringer og industriledere ikke har fått tilstrekkelig tilgang til ikke-tradisjonelle nærliggende markeder, og det er svak integrering av luftfart i turistnæringen. I tillegg skaper dårlig markedsføring og begrensede regionale reisemuligheter flere barrierer. Resultatet av restriksjoner: flyselskaper sliter med å holde seg i virksomhet, og ofte forsinker eller misligholder betalinger til flyplassmyndigheter.

På godt og vondt

I en nylig studie av Kareem Yarde og Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) ble det fastslått at "forbedringer av det regulatoriske luftfartsmiljøet i CARICOM vil hjelpe forbedringer i internregional turisme."

Forskningen bestemte at eksisterende begrensende faktorer "må adresseres" og "effektiviteten av den eksisterende regionale multilaterale avtalen hindres av politisk innblanding, ikke bare i den generelle konteksten av luftfartsbyråkrati, men også i forretningsdriften til de regionale transportørene. . ”

Identifisert som en viktig politikkutøver i luftfartsindustrien, har IATA bedt regjeringer og andre interessenter i Karibia om å samarbeide ettersom dette markedssegmentet gir forbindelse til regionen; uten tjenestene til denne næringen, kan ikke regionen være bærekraftig da den transporterer omtrent 50 prosent av all turisme til regionen. Videre, når en katastrofe rammer (tenk orkaner), er det viktig for overlevelse og gjenoppbygging.

Sysselsetting

Aviation er en global arbeidsgiver med amerikansk sivil luftfart som genererer 2.4 billioner dollar og står for 58 millioner jobber. I følge Peter Cerda, IATAs regionale visepresident, Amerika, i Karibia-regionen, jobber 1.6 millioner mennesker innen luftfart og produserer $ 35.9 milliarder BNP (2016).

FAA samarbeider med de karibiske luftfartspartnerne for å øke sikkerheten og effektiviteten, og gjennom det karibiske initiativet bidrar byrået til å forbedre karibisk flytrafikk gjennom lokal opplæring og sertifisering.

USA er en kritisk nabo i det amerikanske luftrommet:

1. Mer enn 7 millioner passasjerer flyr fra USA til Karibia hvert år, og står for nesten 17 prosent av alle amerikanske utgående passasjerer.
2. Regionen forventes å vokse med 5-6 prosent i løpet av de neste to tiårene, nest etter Midtøsten.
3. Regionen inkluderer ti flytrafiktjenesteleverandører som administreres av separate suverene nasjoner. En halv million fly krysser en av de seks flyregionene ved siden av USA.
4. Varierende tropiske værmønstre og kompleksiteten til en rekke flyplasser bidrar til usikkerhet og forsinkelser i flytider i regionen.

Luftfartsindustrien er en kompleks byråkratisk morass som inkluderer Det karibiske initiativet:

• FAA
• ICAO
• Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO)
• American and Caribbean Air Transport Association (ALTA)
• Airports Council International (ACI)
• Latinamerikansk-Karibia, American Association of Airport Executives (AAAE)
• International Air Transport Association (IATA)
• Karibiske partnere

Med alle disse byråkratiene med fingrene i potten - er det ikke rart at harmoni i hele den karibiske luftfartsindustrien er vanskelig å oppnå.

Luftfart. Cash Cow

For mange regjeringer i regionen er blindet av luftfartens integrerte rolle i totaløkonomien og ser industrien først og fremst (om ikke utelukkende) som en luksus for de rike og er derfor lett rettet mot økt beskatning. Dessverre er skatter og avgifter ikke investert i å øke effektiviteten eller utvide flyplass- / flykapasiteten eller luftveisinfrastrukturen ... midlene blir lagt inn i statskassen, ifølge Peter Cerda fra IATA.

I en karibisk stat består omtrent 70 prosent av den gjennomsnittlige enveisprisen av skatter og avgifter. Minst 10 andre karibiske markeder utgjør skatter og avgifter 30 prosent av billettprisen. For en familie på fire som reiser til Barbados fra Europa eller Nord-Amerika, kan avgiften legge til mer enn $ 280 til kostnadene. Skatten påvirker også flyreisende i Karibia-regionen, og legger til minst $ 35 til hver billett, noe som er en tung økning i kortdistansemarkeder hvor trafikken allerede er i livsforsikring. Å innføre tunge avgifter og avgifter på luftfart og flyreise påvirker turisme og forretningsreiser negativt - grunnlaget for økonomiene i mange av nasjonene.

Høye kostnader ved å gjøre forretninger

Luftfartsnæringen er ikke lett å komme inn og kostbar å vedlikeholde. Begrensende lufttjenesteavtaler reduserer antall ruter flyselskaper kan operere og begrense handel. Ambassadør og generalsekretær i Karibia, Irwin LaRocque har uttalt: ”Det er ingen tvil om at sikker, effektiv og kostnadseffektiv transport i denne regionen er av avgjørende betydning for vår regionale integrasjonsprosess. Gitt den geografiske spredningen i våre medlemsstater, er et slikt transportsystem avgjørende for å oppfylle målet om fri bevegelse av mennesker og varer. Det er like viktig å fremme fellesskapets ånd blant vårt folk. Det vil også lette veksten av turisme som er så avgjørende for økonomien i våre medlemsstater. "

Å takle karibiske luftfartsutfordringer: 4^th Årlig karibisk luftfartsmøte (CaribAvia)

CaribAvia Meetup ble nylig avholdt i St. Maarten, og deltakerne ble ønsket velkommen til øya av ministeren for turisme og økonomiske saker, transport og telekommunikasjon, den ærverdige Stuart Johnson.

Johnson ba om en reduksjon i bruken av fossile brensler for å redusere forurensning. Han oppmuntret også til tilkobling fra øy til øy. Med tanke på fremtiden jobber Johnson for godkjenning av amerikansk klarering i St. Maartin, og etablerer landet som et regionalt flyknutepunkt.

Konferansen ble designet og koordinert av Cdr. Bud Slabbaert, leder / initiativtaker Caribbean Aviation Meetup.

Seth Miller (PaxEx.Aero) uttalte at konferansen fokuserte på spørsmålet ... ”om eksterne faktorer kan være til fordel for øyene på en måte som oppveier risikoen for potensiell skade for deres lokale operatører. Få land ønsker å få sine hjemflyselskaper presset ut av virksomheten, men det er vanskelig å rettferdiggjøre sakene for små operasjoner på en øy.

Miller fortsatte: ”Curacao led nylig tapet av InselAir, og etterlot øya som sliter med å holde kontakten med resten av verden. Giselle Hollander, direktør for trafikk og transport for øya ... (prøver) å sørge for at de to små flyselskapene kan overleve og trives, samtidig som de raskt gjenoppretter tilkoblingen ... (og) er opptatt av å 'samarbeide på denne fronten i stedet for å kjempe ... Det er ikke effektivt å jobbe med vår egen politikk hvis den ikke fungerer i regionen. '”

Nærhet

Vincent Vanderpool-Wallace, hovedpartner i Bedford Baker Group, Nassau, Bahamas, foreslo at turisme innen øya kan øke og bidra til å opprettholde turistnæringen ved å senke flyprisen, noe som gjør dem rimelige for karibiske innbyggere.

Mens dette på overflaten ser ut til å være en realistisk tilnærming til å stabilisere turismen som den karibiske regionen, med en befolkning på 44,415,014 (per 25. juni 2019), tilsvarer 0.58 prosent av den totale verdensbefolkningen, med en gjennomsnittsalder på 30.6 år.

Virkeligheten er at bortsett fra (kanskje) for Bahamas, det rikeste landet i det karibiske samfunnet med en brutto nasjonalinntekt per innbygger på $ 21,280 2014 (Verdensbankens utviklingsrapport, 17,002) og Trinidad og Tobago med en inntekt per innbygger på $ 2019 XNUMX (XNUMX ), kan ikke hans forslag være pragmatisk.

Andre land i regionen er ikke så heldige som Trinidad og Tobago. Antiguas BNP er $ 12,640; Surinam $ 8,480; Grenada $ 7,110; St. Lucia $ 6,530; Dominica $ 6,460; St. Vincent og Grenadinene $ 6,380; Jamaica $ 5,140 4,180; Belize 3,410 dollar og Guyana XNUMX dollar.

Selv om disse tallene kan gjenspeile BNP, gjenspeiler de ikke diskresjonær inntekt, mens Den Dominikanske republikk rapporterer $ 491.37 og Saint Lucia erklærer $ 421.11 i diskresjonære midler.

Fra 20. juni 2019 vil en flytur fra St. Maartin (SXM) til St. Vincent (SVD) ta 20 timer, 20 minutter til en pris av $ 983.00 - $ 1,093.00 XNUMX. Nøyaktig hva (og hvor) er kildene og ressursene for en økning i skjønnsmessige inntekter fra karibiske innbyggere som kan rettes til flybilletter og en ferie på en naboøya (til gjeldende billettpriser og komplekse reiseforbindelser)?

Økonomisk utvidelse

For å ha råd til flybillett, må flertallet av regionen øke økonomiske muligheter og opprettholde vekst på over 6 prosent. Det er lite klart statistisk bevis som antyder at de fleste land i regionen vil oppnå denne vekstraten, enn si å opprettholde den.

Kostnader ved å gjøre forretninger

En annen utfordring for øya-luftfart innenfor Karibia er de høye driftskostnadene. Mange av regionens flyplasser er dyre å operere og passerer høye avgifter og avgifter til passasjerer. I tillegg reduserer restriktive lufttjenesteavtaler ofte mange ruter flyselskaper kan operere i mange land.

I følge Peter Cerda, IATAs regionale visepresident, Amerika, kan regionen øke fordelene som luftfart gir, men det kan bare skje i partnerskap med regjeringer som anerkjenner at den virkelige verdien av luftfart er i tilkoblingen den gir og mulighetene den skaper, og ikke i gebyrene og skattene som kan trekkes ut av den.

Leksjoner som skal læres

PÅ CaribAvia MeetUp, anbefalte Robert Ceravolo, administrerende direktør, Tropic Ocean Airways (Florida) standardisering av regionale flyselskaper pluss tilgjengeligheten av muligheter for opplæring i luftfart med fokus på karriere og ikke jobber. I tillegg foreslo han offentlige / private partnerskap med sjøfly som gjør det mulig for gjester å raskt nå high-end resorts.

Dr. Sean Gallagan, førsteamanuensis for transportprogrammer, Broward College (Florida), fokuserte på behovet for en halv million nye teknisk dyktige jobber innen 2036. Gallagan foreslo å introdusere videregående og høyskoleelever til karrieremuligheter i den karibiske luftfartsindustrien gjennom sommerleir erfaringer og utvikling av offentlige / private partnerskap som en måte å finansiere disse programmene på.

Paula Kraft, grunnleggerpartneren, DaVinci Inflight Training Institute, anbefalte jobb- / karriereopplæring innen matvareservietter. Det er behov for å øke bevisstheten om matallergener og høyrisikomat (dvs. kjøtt, sjømat, fjærfe, meieriprodukter, rå og varmebehandlet mat som ris og kokte grønnsaker). Mange ansatte er uvitende om farene forbundet med å kjøpe forsyninger og servere mat som er underkokt eller utilstrekkelig tilberedt, og er ikke kjent med konsekvensene av å bruke forurenset utstyr og dårlig personlig hygiene. I tillegg bør personalopplæring i fly inkludere serviceprotokoller for å gi profesjonell hjelp til klienter.

Åpen eller lukket himmel

CaribAvia arrangør, Cdr. Bud Slabbaert stiller spørsmål ved virkeligheten i Open Skies og anbefaler ikke å bruke begrepet når han diskuterer det karibiske luftrommet som det, "… aktiverer umiddelbart forsvarsmekanismer når det kommer over som å eliminere reguleringer og myndighetsinnblanding."

I praksis er Open Skies-avtaler bilaterale lufttjenesteavtaler forhandlet mellom land, som involverer passasjerer og godstjenester. Alle parter i samtalen må være enige om å godta å åpne sine markeder. For øyeblikket finner Slabbaert at behovet for å få 20+ land til å være enige er nesten umulig; kanskje grunnen til at ingenting skjer og "… et annet toppmøte vil ikke endre det."

Hope Springs Evig

Slabbaert er håpefull! Han foreslår at bruk av insentiver, belønning av land og flyselskaper som lover (og følger) konseptet med Open Skies, får utstedt et sertifikat og godkjenningsmerke på årlig basis. Han anbefaler også et fokus på turisme mellom øyer med landene som prøver å søke løsninger som faktisk kan være attraktive for den reisende. Det er absolutt ikke en belønning å legge til avgifter på flybilletter, hotell og alle andre deler av turismeopplevelsen for besøkende som bestemmer seg for å spasere til "Caribbean Friendly Skies."

For ytterligere informasjon om CaribAvia, Klikk her, og for mer info om Karibien, Klikk her.

© Dr. Elinor Garely. Denne artikkelen om copyright, inkludert bilder, kan ikke reproduseres uten skriftlig tillatelse fra forfatteren.