Elleve mennesker døde i natt på Oahu, da et Beech 65-A90 fly styrtet kort tid etter start fra Dillingham Airfield on North Shore of Oahu, Hawaii. Det regnes som den dødeligste kommersielle luftfartkatastrofen i den amerikanske delstaten Hawaii de siste tjue årene.
Flyet har tilsynelatende en historie med problemer. I 2016 la National Transportation Safety Board (NTSB) ut følgende rapport om en hendelse da dette flyet ble brukt i California.
Den 23. juli 2016, ca. 1900 stillehavsdagstid, fikk en Beech 65-A90, N256TA, betydelig skade etter tap av kontroll mens han klatret ut nær Byron Airport (C83) Byron, California. Den kommersielle piloten og de 14 passasjerene ble ikke skadet. Flyet var registrert hos N80896 LLC, og operert av Bay Area Skydiving i henhold til bestemmelsene i 14 Code of Federal Regulations Part 91. Visuelle meteorologiske forhold rådde og ingen flyplan ble arkivert for fallskjermhopping. Det lokale flyet gikk av fra C83 rundt 1851.
Ifølge piloten, da flyet nærmet seg det planlagte hoppområdet og høyden, omtrent 12,500 90 fot, gjennomsnittlig havnivå, satte han i gang en venstresving for å stille opp for fallsonen. Han sa at flyets flyhastighet var litt lav, og så "brått stoppet flyet brått, rullet av gårde til venstre og begynte å rotere nesen ned." Han uttalte at flyet «rullet et par nedover tønner». En av hopperne, som satt i andrepilotens sete, hørte et "høyt smell" under restitusjonssekvensen og uttalte at "piloten ikke bremset gassen under restitusjonen, noe som førte til at flyet utviklet for høy fart." Hopperen opplyste videre at han under restitusjonen kjente g-kraften på magen. Piloten sa at han midlertidig gjenopprettet flyet til vingenivå i noen sekunder og observerte at flyet var omtrent XNUMX° utenfor den planlagte kursen og sakte i lufthastighet.
Deretter uttalte piloten at det var et "sjokk" til kontrollene og "samtidig som flyet plutselig brøt hardt mot venstre," stoppet en gang til og begynte å rotere nedover. Piloten ba himmeldykkerne hoppe ut av flyet. Fallskjermhopperne etterkom, og alle kom seg ut av flyet under denne andre spinn-hendelsen. Piloten startet deretter spinngjenopprettingsprosedyrene uten noen synlig effekt gjennom ca. 9 rotasjoner og uttalte at rullehastigheten var mye raskere enn den første spinnhendelsen. Deretter trakk han begge propellkontrollspakene til fjærposisjon og klarte å komme ut av spinningen. Han fikk flyet tilbake til vinge- og pitchnivå, men kort tid etter "brøt flyet til venstre" og stanset for tredje gang. Piloten hentet flyet igjen ved å senke tonehøyden og øke flyhastigheten.
Piloten snudde tilbake mot flyplassen, og siden flyet håndterte unormalt, justerte han heistrimmen til full nese opp-posisjon for å hjelpe ham med å holde rett og jevn flyging. Han uttalte at innstillingen for full nese opp trim ble brukt på innflygingen. I tillegg fløy piloten innflygingen 15 knop raskere enn nødvendig, for å kompensere for kontrollproblemet med en markant reduksjon i heisytelsen.
Piloten beskrev landingen som lav nese i forhold til en normal landing. Etter landing ved C83 observerte et vitne at flyets høyre horisontale stabilisator, med tilhørende heis, manglet. De adskilte flydelene ble deretter lokalisert i et felt noen mil sør for flyplassen.
Piloten rapporterte at det ikke var noen unormalt med flyet på de forrige flyvningene den dagen, eller under hans inspeksjon før flyet for ulykkesflyvningen. Han opplyste at været var klart og at det var et lett hakk. Videre rapporterte han ingen motorproblemer under flyturen.
Undersøkelse etter ulykken av flyet viste at vingens topp- og bunnskinn var umerkelig. Motorfestene og de venstre horisontale stabilisatorfestene ble undersøkt for overbelastning, men ingen ble observert. Ingen tegn til flagre ble observert på venstre horisontale stabilisator.
Den høyre horisontale stabilisatoren, med heisen festet, som hadde skilt seg fra flyet, ble undersøkt. Høyre heis og heistrim forble festet til sine respektive festepunkter. Det ble observert brudd på hoved- og bakkant horisontale bjelker på høyre horisontal stabilisator. Det var noen rynker på hudoverflaten. Festebraketten som koblet den høyre horisontale stabilisatoren til flyet, og til den andre horisontale stabilisatoren, viste bruddflater på høyre side der den høyre horisontale stabilisatoren festet.
Deler av den høyre horisontale stabilisatoren, heisen og festebraketten ble sendt til National Transportation Safety Board Materials Laboratory for videre undersøkelse. Forstørret optisk undersøkelse av frakturoverflatene avslørte trekk i samsvar med overspenningsseparasjoner. Ingen indikasjoner på tretthet eller korrosjon ble observert. Deformasjon og bruddmønstre i de høyre horisontale stabilisatorbjelkene var tegn på at stabilisatorspissen bøyde seg opp og den nedre runden hadde også oppoverrivning av banene.
Flyets manuelle spinngjenoppretting sier: «flytt kontrollsøylen umiddelbart helt fremover, bruk fullt ror i motsatt retning av spinnretningen, og reduser kraften på begge motorene til tomgang. Disse tre handlingene bør gjøres så nært samtidig som mulig, fortsett deretter å holde denne kontrollposisjonen til rotasjonen stopper og nøytraliser deretter alle kontroller og utfør en jevn uttrekking. Ailerons bør være nøytrale under restitusjon.»
Flyets vekt og balanse ble beregnet for ulykkesflyvningen. Tyngdepunktet (CG) ble beregnet til å være ca. 6-7 enheter akter for grensen. På grunn av at tyngdepunktet (cg) lå bak grensen, var det ikke mulig å bestemme maksimal tillatt totalvekt på ulykkestidspunktet. I følge FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge heter det, "når CG beveger seg akterut, oppstår en mindre stabil tilstand, noe som reduserer flyets evne til å rette seg etter manøvrering eller turbulens."
