Rekordhøye oljepriser truer med å ødelegge millioner av reisende som har blitt vant til å fly for moro skyld og forretninger i løpet av de siste 30 årene.
Flyreiser i USA har vokst fem ganger raskere enn befolkningen siden 1978, da deregulering først tillot flyselskapene å konkurrere ved å sette sine egne priser og ruter uten godkjenning fra myndighetene. I fjor gikk 769 millioner passasjerer om bord på amerikanske flyselskaper.
Men med dagens enestående flydrivstoffpriser advarer flyselskapets ledere og luftfartsanalytikere at bare ekstreme prisøkninger og dramatiske nedskjæringer i flyreiser vil gjøre det mulig for industrien å dekke en 2008 jetdrivstoffregning. .
På denne tiden neste år kan det være så mange som 20 % færre seter tilgjengelig hvis operatører reagerer på oljepriser godt over 100 dollar fatet ved å kutte så mange flyreiser som verdipapiranalytikere som JPMorgans Jamie Baker foreslår.
Det ville vært som å stenge et flyselskap på størrelse med American Airlines, (AMR) verdens største, som med sine regionale flyselskaper opererer 4,000 flyvninger daglig. Det alene ville øke etterspørselen og prisene på flybilletter kraftig.
Det ville vært færre daglige flyvninger i byer av alle størrelser, fullere fly hele dagen og mye mer ulempe. Det vil bli færre direkteflyvninger og lengre mellomlandinger mellom tilslutningsflyvninger. Og reisende som lenge har unngått flyvninger klokken 6 eller 10. kanskje ikke har andre valg.
Slike endringer i amerikanernes reisevaner kan være uunngåelige: Ekstraordinære hopp i drivstoffprisene er drevet av økende etterspørsel i de raskt voksende økonomiene i Kina og India, ustabilitet i oljerike Venezuela, Nigeria, Irak og Iran, investorspekulasjoner og andre faktorer.
"Du kan ikke undervurdere økningen i drivstoffpriser og hvordan den fundamentalt endrer bransjen," sier Delta Air Lines (DAL) administrerende direktør Richard Anderson, som anslår at billettprisene må øke 15 % til 20 % bare for å dekke drivstoffkostnadene .
Forbrukerne får allerede et glimt av reisenes dyrere fremtid.
Nettstedet Travelocity rapporterer at prisene denne sommeren til åtte populære destinasjoner - inkludert Boston, New York, Chicago, Sør-Florida, Denver og Los Angeles - har økt med minst 18 % siden i fjor sommer.
En familie på fire ville betale Delta Air Lines rundt 2,500 dollar for å fly fra Cincinnati til Los Angeles i sommer hvis de kjøpte billetter nå. Hvis billettprisene stiger ytterligere 20 %, som Anderson foreslår er nødvendig, ville den familien betale rundt 3,000 dollar.
"Noen fritidsreisende kommer til å bli priset ut" av flyreiser, sier Tom Parsons, administrerende direktør for reisenettstedet BestFares.com.
For mange familier kan ferier med fly som har vært innenfor deres økonomiske rekkevidde bli en uoverkommelig luksus, sier Parsons og andre reisespesialister.
For gründere og små bedrifter kan de økende reisekostnadene hindre dem i å foreta fjernsalg for å utvide virksomheten.
Mindre markeder truet
Små og mellomstore byer som nå hovedsakelig eller helt betjenes av 50-seters regionale jetfly, kan ende opp med langt færre flyvninger hver dag, fordi med dagens drivstoffpriser gir ikke selv fullastede små jetfly inn nok penger til å rettferdiggjøre det samme antall flyvninger .
Små byer med færre flyvninger per dag kan ha vanskeligere for å markedsføre seg selv som gode steder for kongresser, nye fabrikker eller bedriftskontorer.
"Samfunn vil ikke miste flytjenesten helt, men de vil miste tilgangen til lufttjenester, fordi det vil bli dyrere," sier luftfartskonsulent Michael Boyd.
Ringvirkningen av høyere priser og flyfraktrater kan påvirke alle deler av økonomien som er avhengig av flytjeneste.
Feriesteder, hoteller, cruiserederier og konferansedestinasjoner kan lide. Turisme, spesielt i stater som Florida, Nevada og Hawaii som er sterkt avhengige av det, kan få et slag, skade statens økonomier og tvinge fram kutt i offentlige tjenester.
Høye jetdrivstoffpriser bidro til fusjonsavtalen 14. april mellom flyselskapene Delta og Northwest (NWA), hvis ekteskap ville gi verdens største flyselskap.
Delta og Northwest har lovet å ikke stenge noen av sine syv flyplassknutepunkter hvis føderale regulatorer godkjenner avtalen deres, men begge er allerede i ferd med å kutte ned ulønnsomme flyreiser. Flere fusjoner er mulig - United og US Airways er i samtaler - i en trend som kan redusere konkurransen mellom flyselskapene.
"Reisemønstre kommer til å endre seg," spår Northwest-sjef Doug Steenland.
Reisende vil sannsynligvis begynne å se store endringer denne høsten ettersom store flyselskaper reduserer tjenesten mer aggressivt ved å droppe ruter, erstatte mindre fly og redusere antall daglige flyvninger på en rute.
Flyselskapenes mål: Press opp gjennomsnittsprisen for hvert gjenværende sete for å generere maksimal inntekt per gallon forbrent drivstoff.
Delta, USAs tredje største flyselskap, vil kvitte seg med opptil 20 jetfly i full størrelse og opptil 70 små regionale jetfly i år. Det trekker seg ut av flere byer, inkludert: Atlantic City; Islip, Long Island; Tupelo, frk.; og Corpus Christi, Texas.
Denne måneden vil JetBlue (JBLU) stoppe tjenesten mellom New York og Tucson.
Rutens nåværende flyvninger - en om dagen hver vei - er vanligvis 70 % fulle. Men med gjeldende priser og drivstoffpriser, må flyvningene være 85 % fulle for at JetBlue skal gå i balanse på dem, ifølge flyselskapsdata.
Chicago-baserte United Airlines, (UAUA), landets nest største flyselskap, vil pensjonere minst 30 av sine eldste, minst drivstoffeffektive jetfly i år.
United tapte 537 millioner dollar i løpet av de tre første månedene i år, det største tapet siden konkursreorganiseringen i 2006.
American, Continental (CAL) og Northwest planlegger mindre kutt. Noen industriledere og analytikere sier imidlertid at ingen av de annonserte kuttene går dypt nok. Noen spår at flere kutt kommer.
"Jeg garanterer deg at hvis oljeprisen forblir på samme nivå ... vil du se enda flere reduksjoner i kapasitet," sa AirTran (AAI) administrerende direktør Bob Fornaro forrige uke.
Mer prisøkninger ventes
Flyselskapene har hevet prisene 10 ganger siden midten av desember, og flere antyder en 11. økning denne uken. Flere hopp i billettprisene forventes å følge.
Parsons sier at reisende på langdistanseruter på mer enn 1,500 miles allerede betaler opptil $260 mer for en tur-retur-billett enn de gjorde for fire måneder siden. Økningene på enkelte ruter er enda høyere.
Konsulent Richard Leck, grunnlegger av Bruin Consulting i Bedford, N.H., flyr nesten hver uke fra Boston eller Manchester, N.H., gjennom Chicago til San Francisco, hvor klienten hans er basert.
Siden i fjor høst har flybilletten hans hoppet fra $800 tur/retur til $1,500. Det er delvis fordi United stoppet ruten fra Chicago til Oakland, som var billigere å fly til enn San Francisco International. United byttet også til små jetfly i Manchester; setene blir raskere utsolgt.
Forrige uke kostet billetten hans for en direkteflyvning fra Boston til San Francisco 2,400 dollar tur/retur, delvis fordi han endret sin originale billett, noe som medførte ekstra kostnader.
"Jeg ble lamslått," sier han. "Alle har sine grenser, både privatpersoner og bedriftskunder."
En USA TODAY/Gallup-undersøkelse i april fant at 45 % av flyreisende ville være mindre sannsynlig å fly denne sommeren hvis prisene er høyere.
Drevet av prisøkninger steg inntektene for amerikanske flyselskaper med rundt 10 % i løpet av de tre første månedene i år, et sunt hopp i normale tider. Men alle store amerikanske flyselskaper unntatt Southwest Airlines (LUV) hadde tap i kvartalet. Drivstoffkostnadene økte med 50 % eller mer.
Noen transportører har ikke den økonomiske puten til å tåle kostnadspresset. Drivstoffprisene har tvunget syv små amerikanske flyselskaper til å legge ned siden jul. Frontier Airlines ble tvunget til å søke kapittel 11 konkursrettbeskyttelse 11. april.
Selv Southwest, som har rapportert 17 år med uavbrutt kvartalsoverskudd, tapte penger på å fly forrige kvartal.
Det rapporterte en fortjeneste på 34 millioner dollar bare på grunn av sitt sofistikerte drivstoffsikringsprogram. Gjennom aggressiv handel med oljefutures-kontrakter, var Southwest i stand til å slå 302 millioner dollar av det det ville ha betalt hvis det hadde kjøpt alt drivstoffet til gjeldende markedspriser.
Transportørens ledere erkjenner at de ikke kan spille det risikofylte spillet for alltid.
Etter å ha holdt linjen mot prisøkninger i løpet av de tre første månedene i år, hevet Southwest prisene to ganger i løpet av de to første ukene av april.
"Virkeligheten er at det ikke er noe amerikansk flyselskap som har en bærekraftig forretningsmodell hvis oljeprisen på 117 dollar per fat varer," sier Dave Emerson, leder for Bain & Co.s globale flyselskapskonsulentpraksis.
Utvidelsesplaner dempet
Southwest, som har ekspandert aggressivt på amerikanske flyplasser i 35 år, vil ikke vokse i andre halvdel av dette året.
Det vil heller ikke Orlando-baserte lavprisselskapet AirTran, som hadde vokst med tosifrede årlige priser siden 2002.
Å slå ned på potensielle virksomheter er ikke et valg flyselskapene tar enkelt. Det er én ting å selge en haug med fly. Å trekke seg ut av en by betyr også å stenge billettskranker og porter, og å permittere eller flytte ansatte.
"Når du tar disse beslutningene for å bli kvitt disse tingene, kan du ikke veldig enkelt eller raskt bringe dem tilbake," sier Emerson.
Slike er de tøffe avgjørelsene flyselskapene tar i år, mens de fortsatt har milliarder av dollar i kontanter.
Innen 2009, hvis prisen på flydrivstoff ikke synker og flyselskapene ikke kan øke prisene nok, kan til og med flyselskaper med store bankkontoer begynne å mangle penger og finne det vanskelig å låne.
"Det kommer til å være flere flyselskapsfeil i dette miljøet, og de kan være likvidasjoner," sier økonomisjef Edward Bastian i Delta.
JPMorgans Baker sammenligner den potensielle økonomiske konsekvensen av skyhøye flydrivstoffpriser med det økonomiske slaget som flyselskapene fikk etter terrorangrepene 11. september 2001.
Millioner av passasjerer, av frykt, sluttet å fly, og sendte industrien inn i et økonomisk fritt fall. Regjeringen styrket flyplass- og flysikkerheten, og passasjerene kom til slutt tilbake.
Men dagens drivstoffpriskrise truer med å bli et mye mer varig og vanskelig problem.
Det er ingen enkle løsninger på det enestående prishoppet, opp 60 % i april i forhold til april 2007.
Oljeindustrianalytikere sier at det kan gå år før nye oljeforsyninger kan tas ut, bygge nye raffinerier eller alternativer til petroleumsbasert drivstoff utvikles og produseres i nok mengder til å gi drivstoff til flyselskapene, som lanserer 30,000 30,000 flyvninger om dagen. En jet med bred kropp sluker XNUMX XNUMX liter eller mer ved hver påfylling.
Texas oljemilliardær T. Boone Pickens, som trodde fjorårets oppgang i oljeprisen ville avta, har snudd kursen. BP Capital Management, Pickens' energiorienterte hedgefond, investerer basert på hans tro på at prisene vil stige til 125 dollar fatet snart, og deretter gå forbi 150 dollar.
Denne uken fortalte lederen av OPEC, den algeriske oljeministeren Chakib Khelil, til journalister at oljen sannsynligvis er på vei til $200 per fat, og at kartellet ikke kan gjøre noe for å stoppe det.
Han sa at andre krefter enn mengden råolje som pumpes ut av bakken driver opp prisene.
Oljeprisen stengte på 113.46 dollar fatet onsdag etter å ha nådd toppen på i underkant av 120 dollar mandag.
Selv om de skulle falle med usannsynlige 30 %, ville gjennomsnittsprisene forbli historisk høye. Og det er liten sjanse for at de vil falle mye, på grunn av den nådeløse etterspørselen fra Kina, India og andre raskt voksende økonomier.
I flere tiår har "Flyreiser vært en av de utrolige kuppene for amerikanske forbrukere," sier Tom Horton, American Airlines' finansdirektør.
"Vi er nå i en verden der flybillettene må gjenspeile kostnadene for produktet."
usatoday.com
