PRESCOTT, Arizona – Avslaget fra Air Midwest kom raskt på en énsides faks. Flyselskapet hadde ikke råd til å fly til fjellsamfunnet Prescott lenger, sa tjenestemenn. Byen måtte rett og slett finne en ny leietaker for sin lille flyplass.
"Alt gikk bra - da, bam - flyselskapet er borte," sa ordfører Jack Wilson med et sukk. "Det er bare ikke slik du gjør forretninger."
Det er en frustrasjon som føles over hele det landlige Amerika.
Den føderale regjeringen garanterte mange små byer og byer lufttjeneste for 30 år siden da den deregulerte industrien. Men skyhøye drivstoffpriser har overgått subsidiene fra Essential Air Service-programmet, og mange flyselskaper prøver enten å reforhandle kontraktene sine eller dropper helt.
Ifølge Department of Transportation, som administrerer programmet, har flyselskapene bedt om å velge bort subsidiekontrakter til 20 byer så langt i år. Det samsvarer nesten med 2007s totalt 24 byer. I 2006 ba flyselskapene om å droppe kontrakter for 15 byer.
I mellomtiden planlegger den føderale regjeringen å kutte ned Essential Air Service-budsjettet for 2009 til 50 millioner dollar, mindre enn halvparten av programbudsjettet i hvert av de siste syv årene.
Jim Corridore, en analytiker ved Standard & Poor's, sa at landlige samfunn burde gjøre seg klare for enda færre flyreiser i fremtiden.
"Dette er ikke en veldedighet," sa Corridore. "Flyselskaper er i en virksomhet for å tjene penger, og det er de ikke. Faktisk taper de milliarder av dollar. Så noe må kuttes.»
Det regionale flyselskapet er uenig. Landlige samfunn kunne beholde sin lufttjeneste hvis det føderale programmet ble tilpasset og gitt finansieringen det trenger, sa Faye Malarkey, en lobbyist for foreningen.
I følge flyselskapets tjenestemenn er den primære feilen med Essential Air Service at den ikke øker subsidiene for å møte økende driftskostnader som drivstoff.
Så da flydrivstoffkostnadene økte, mer enn doblet seg fra $1.86 per gallon i begynnelsen av 2007 til $3.96 per gallon i mai, ble flyselskapene låst til det samme tilskuddet. Noen operatører hevet prisene, men det kunne ikke holde tritt med drivstoffkostnadene.
"Det har gått år siden vi oppnådde et nettooverskudd," sa Air Midwest-president Greg Stephens.
Stephens sa at Air Midwest prøvde å komme seg ut av sine subsidierte ruter på østkysten i fjor for å spare penger, men transportdepartementet tvang det til å innfri noen av disse kontraktene i nesten 14 måneder fordi det ikke fant et erstatningsselskap å ta over.
Selskapet fortsatte å tape penger. I mellomtiden ble forelder Mesa Air Group Inc. tvunget til å betale 52.5 millioner dollar for å avgjøre et søksmål med Hawaiian Airlines Inc. Mesa fikk også vite at Delta Air Lines Inc. ønsket å kansellere en kontrakt verdt 20 millioner dollar i måneden.
Selskapet kunne ikke vente lenger, sa Stephens.
Mesa Air Group bestemte seg for å legge ned Air Midwest, og kansellerte tjenesten til 20 byer i 10 stater innen utgangen av juni. Stephens sa at Mesa sannsynligvis ikke vil gå tilbake til subsidierte flyreiser igjen.
"Vi prøvde å vokse Air Midwest gjennom EAS," sa han. Men "kunden er mer enn villig til å gå på veien" og kjøre til en større flyplass, til tross for høye gasspriser. "Det var det vi konkurrerte med."
Det regionale flyselskapet Colgan Air Inc. sliter også med sine statlige subsidierte kontrakter. Det ga et driftsunderskudd på 4.5 millioner dollar i 2007, delvis på grunn av eskalerende drivstoffkostnader.
"Mange steder vi har EAS-tjeneste, ser vi på drivstoffkostnader på $5 og $6 per gallon," sa Joe Williams, en talsmann for Colgans foreldre Pinnacle Airlines Corp. i Memphis, Tenn. "Ingen så dette kommende to År siden."
Flyselskapet prøver også å tjene penger ved å flytte noen av sine flyvninger fra Pittsburgh til Washingtons Dulles International Airport og ved å tilby reisende flere forbindelser gjennom en kodedelingsavtale med United Airlines.
Colgan ba nylig om å komme seg ut av kontrakter som betjener seks byer i West Virginia, Maine og Pennsylvania, men de håper å gjengi bud for disse kontraktene og be om et større tilskudd for å gjenspeile økningen i drivstoffprisene.
Det er foreløpig den eneste måten et flyselskap kan justere en subsidiekontrakt for høyere drivstoffkostnader - be om å komme seg fra forpliktelsen, vent 180 dager mens avdelingen vurderer forespørselen og deretter gjengi for kontrakten, sa Malarkey.
"Det handler egentlig bare om det verste du kan gjøre mot tjenesten," sa hun. «Du har fått samfunnet på lur. De forstår ikke helt. Flyselskapet ser ut til å forlate dem.»
Regional Airline Association har bedt om endringer i tilskuddsprogrammet i flere år, slik at flyselskapene skal slippe å slite med å gjøre landlige flyreiser lønnsomme. Malarkey sa at transportdepartementet burde øke subsidiene for å tillate høyere fortjenestemarginer og gi flyselskapene et engangstilskudd for å betale for økningen i drivstoffkostnadene.
En talsmann for transportdepartementet sa at byrået er enig i at det er behov for reformer, men er ikke for å opprette fleksible subsidier for å gjenspeile de økende drivstoffkostnadene. Løsningen er å begrense subsidier til kun de mest isolerte samfunnene.
"EAS-reform er nødvendig for å sikre at programmet tjener menneskene det var designet for å tjene - de som ikke har andre levedyktige reisealternativer," sa talsmann Bill Mosely i en uttalelse.
Essential Air Service-programmet ble opprettet for 30 år siden etter at flyindustrien ble deregulert. Transportører skulle ikke fly ulønnsomme ruter til små samfunn, så den føderale regjeringen gikk med på å betale noen av kostnadene deres.
Samfunn anser dem nå som en livline. Subsiderte flyreiser oppmuntrer bedrifter til å ekspandere utenfor urbane sentre, og de gir innbyggerne rask tilgang til medisinske sentre og internasjonale flyknutepunkter i større byer.
"Det er en nødvendighet, ikke en luksus," sa W. Gary Edwards, en byleder i Massena, NY, et samfunn på rundt 11,500 XNUMX nær grensen mellom USA og Canada. Edwards sa at Big Sky Airlines trakk seg ut av byen i november, og Massena venter nå på at ny tjeneste fra Capital Air Services Inc. skal begynne i september.
"Vi er helt på toppen av staten New York," sa Edwards. «Vi har ikke en firefelts motorvei. Alle veiene våre her oppe er landeveier.»
Prescott, Arizonas tidligere territorielle hovedstad, ligger inneklemt mellom nasjonale skoger omtrent 100 miles nord for Phoenix Sky Harbor International Airport.
Det har vokst til et fristed for velstående pensjonister, og lokker dem ut av byene med løftet om fjellutsikt, mange turstier og ren luft. Omtrent 129,000 20 mennesker bor nå innenfor XNUMX miles fra Prescott Airport - nok til å forvente anstendig flyservice, sa Gary Buck, president og administrerende direktør for et selskap for synsteknologi i byen.
"Akkurat nå har du et valg om å ta en flyplasstransport til Phoenix, eller du kan kjøre direkte," sa Buck. «Det tar omtrent to timer hver vei. Det er bare en smerte."
Bucks selskap, Visual Pathways Inc., krever at han reiser ut av byen omtrent fire ganger i måneden og henter kunder to eller tre ganger i måneden. Han pleide å fly Air Midwest, selv om tjenesten var upålitelig. Sist gang Buck betrodde transportøren reiseplanene sine, kom han tilbake i en buss.
"De sa at det var en mekanisk feil," sa han. – Det sier de alltid.
Buck sa at Prescott fortjener en rekke transportører, som hver konkurrerer om virksomheten.
Det kan være et langt håp, gitt drivstoffprisen og tilstanden til flyindustrien. Men Prescott-tjenestemenn sa at de vil beholde planene sine om å utvide rullebanen og be andre regionale flyselskaper fly inn til flyplassen.
Great Lakes Aviation har også tilbudt å erstatte Air Midwest, og i september forventes Horizon Airlines å returnere kommersielle flyvninger til Prescott med service til Los Angeles internasjonale lufthavn.
Uten flytjeneste, "kommer folk til å bli her?" sier ordfører Wilson. "Nei. Hvis vi mister flyselskapet, begynner vi å miste folk. Vi mister også virksomheter.»
iht.com
