Hvorfor er det så mange flyulykker i Iran?

I løpet av de siste årene har det blitt som å spille russisk rulett om bord på en innenlandsflytur i Iran.

Siden 2002 har det vært ni dødelige luftulykker, med så mange 302 drept i en enkelt flytur, og en samlet dødstall på nesten 700. Noen av disse flyvningene var militære transporter, mens noen var kommersielle flyreiser med soldater eller revolusjonsgardister om bord, og andre rent kommersielle.

Hver av disse flyvningene var i det iranske luftrommet, på ingen måte fiendtlig territorium. Så hvem eller hva har skylden for disse tragiske avslutningene på tilsynelatende vanlige flyreiser?

"Vedlikeholdet av selve flyet er en nøkkelkomponent," antyder Philip Butterworth-Hayes, konsulentredaktør i Jane's Airport Review. "Driften av flyet i lufttrafikkontrollsystemet er den andre tingen."

Vedlikeholdet av flyet kan absolutt være et problem.

”Faktum er at Iran er et land som har vært utsatt for sanksjoner i en bedre del av 30 år. Hvis du ikke har fri tilgang til vanlig handel med sivil luftfartssikkerhet med de mest erfarne deler av verden, er det grunn til at du ikke vil ha det beste utstyret tilgjengelig, "sier David Kaminski-Morrow, nestledernyhet. redaktør av Flight International Magazine.

Noen iranske tjenestemenn har uttrykt en lignende, men mer akutt plassert følelse. Administrerende direktør for Irans nasjonale transportør, Iran Air, Davoud Keshavarzian sa til det offisielle iranske nyhetsbyrået IRNA: "Sanksjoner forhindrer Iran i å kjøpe fly, selv om bare 10 prosent av delene er produsert av USA."

Hvorvidt USA gjør det ekstremt vanskelig, noe de sannsynligvis gjør, for Iran å skaffe seg flyutstyr, og å legge skylden på Amerika, bringer ikke dem som omkom i krasjene tilbake. Videre må det betraktes som uansvarlig å sette et luftfartøy som bærer nasjonens militærpersonell og borgere i luften når administrerende direktør for den nasjonale transportøren føler at han ikke tilstrekkelig kan skaffe seg utstyret som er nødvendig for å fly sikkert.

Butterworth-Hayes er helt uenig i Keshavarzians synspunkt.

“USA er ikke den eneste leverandøren av deler. Europa leverer like mange fly nå som USA gjør. Mye av Irans infrastruktur er basert på russisk utstyr, og russisk utstyr kan flys [like] trygt som amerikansk eller europeisk utstyr. Så å klandre Amerika er ikke gjennomførbart, sier han.

Forklarer Kaminski-Morrow: “De må gå gjennom andre kanaler. Det gjør det vanskeligere. Iranerne kommer ikke til å fly helt nedslitte fly. ”

Det faktum at iranske tjenestemenn har beskyldt Amerika for noen av deres luftfartsproblemer, reiser et interessant poeng.

"Spørsmålet om politikk og luftfartssikkerhet er veldig problematisk," insisterer Butterworth-Hayes. "Når det gjelder sivil luftfartssikkerhet, bør den politiske dimensjonen ikke spille noen rolle."

Den internasjonale luftfartsorganisasjonen (ICAO) ble opprettet i et forsøk på å heve sivil sikkerhet over det politiske spekteret og implementere prinsipper, prosedyrer og systemer for luftfart og sikker internasjonal sivil transport.

Alle land som er en del av ICAO - og som standard alle deres luftfartsselskaper, inkludert Iran - må overholde gjeldende forskrifter som en minimumsstandard for sikkerhet. Imidlertid, mens ICAO overvåker sivil luftfart, er sikkerhetsbestemmelsene for militær luftfart helt opp til det enkelte land.

Situasjonen blir komplisert for et selskap som Saha Airline Services, et flyselskap som eies av det iranske luftforsvaret, men som også har innenlandske sivile flyreiser.

En av Sahas tre Boeing 707-er, et fly som er laget for militær transport, hadde gir- eller dekkfeil ved landing og til slutt krasjet ved enden av rullebanen og drepte to passasjerer.

Saha er et av få flyselskaper i verden som bruker Boeing 707 til sivil transport. Som et datterselskap av det iranske luftforsvaret, men som har sivile, er det spennende hvilket sett med sikkerhetsforskrifter som følges - ICAO eller luftvåpenstandarder.

“Du må se på den internasjonale statistikken. Fra et internasjonalt statistisk synspunkt ser det ut til å være en mye større forekomst av militært personell som er involvert i krasj enn sivil transport, sier Butterworth-Hayes.

“Dette er et globalt fenomen. Mye av det har å gjøre med den typen fly som blir fløyet, og det faktum at militæret ikke trenger å overholde ICAO-regelverket. ”

Hvis utstyr kan anskaffes og sikkerhetsbestemmelser følges, uavhengig av sanksjoner, kan det tydeligvis være en annen faktor i spill, muligens feilspill.

19. februar 2003 styrtet en iransk Ilyushin-76 med 302 medlemmer av Irans eliterevolusjonsvakter inn på siden av et fjell og drepte alle om bord. Regjeringen satte ikke i gang en etterforskning av krasjet, bare med henvisning til dårlig vær, og avlyste faktisk et søk etter den svarte boksen på grunn av dårlig vær.

Den iranske regjeringen reviderte senere antall omkomne til 275. Imidlertid har den iranske Ilyushin-76 en maksimal kapasitet på rundt 140 passasjerer, så hvor kom alle de ekstra passasjerene fra? Kanskje havariet ikke hadde noe med dårlig vær å gjøre og flyet var overbelastet?

Uansett om det var feil spill, eller rett og slett ikke fulgte trygge flybestemmelser, spiller det ingen rolle hva som har forårsaket flyulykker tidligere, sier Butterworth-Hayes.

“Åpenhet og åpenhet og globale standarder er nøkkelen; det burde ikke være noen flyulykker i verden. Vi vet så mye om luftfart nå; det burde ikke være en luftfartulykke. ”