Det er klart at hydrogen er en utfordring. Det er ikke en energibærer som vi bruker i dag i luftfarten. Vi har mange ting på vår side. For eksempel har gassturbiner allerede fløyet med hydrogen. På 1950-tallet har US Air Force fløyet med hydrogen på et B-57-fly. På 1980-tallet ble det fløy en Tupolev 155 med gassturbinen som samarbeidet om hydrogen. Den tekniske gjennomførbarheten demonstreres på et visst nivå. Det vi nå trenger å gjøre er å gjøre den teknologien kompatibel med ekte kommersielle luftfartsapplikasjoner. Drivstoffcelle-teknologi eksisterer, men vi ønsker å få høyere ytelsesnivåer ut av den. Lagringsteknologi for flytende hydrogen eksisterer igjen. Bilindustrien har faktisk utviklet den, men samtidig vil vi forbedre den og bringe den til kommersielle luftfartsstandarder.
Infrastruktur er et annet element som vi tydeligvis trenger å endre oss dramatisk. Samtidig hva vi vil se som en trinnvis tilnærming til innføring av hydrogenfly. Og det vi har sett på når det gjelder modellering, er hvordan det er enorme mengder flyreiser som faktisk kan opereres med relativt lite utstyrte flyplasser, og vi ser på å dra nytte av den slags effekt i planleggingen vår for introduksjonen av dette flyet. Og jeg snakket allerede om tilgjengelighet og kostnader og hvordan økosystemet helt sikkert må endres i forhold til hvor det er i dag for at vi skal lykkes med luftfart.
Noe av teknologien vi snakker om på flyet, og jeg valgte bare dette flyet som et eksempel. Vi har hydrogendrevne gassturbiner, flytende hydrogenlagring bak, og du kan se hvordan flyets form endrer seg fordi vi trenger å lagre hydrogen som har mer volum enn parafin. Det er flere alternativer for hvor du skal lagre hydrogen, og dette bildet gjenspeiler et av alternativene vi ser på. Vi har brenselceller i megawatt-skala som brukes til å gi elektrisk kraft til gassturbinene i hybridkonfigurasjon, men kan også brukes til å gi full elektrisk kraft i den type konsept som jeg viste tidligere, drivstoffcelleeffektkonseptet og deretter kraftelektronikk og elektriske motorer for å konvertere den elektriske energien til akselkraft.
Arkitekturen til et hybrid fremdriftssystem ser omtrent slik ut. Vi har en flytende hydrogenlagring, og i hovedsak tilfører du hydrogen i to veier, en mot ditt elektriske fremdriftssystem og to, mot gassturbinen der hydrogen forbrennes. Og kombinasjonen av de to i en hybrid elektrisk konfigurasjon gir mulighet for et veldig høyt fremdriftssystem.
Jeg nevnte at vi har muligheten til ... eller vi ser på muligheten til å ha et fullt brenselcelledrevet fly. Det er et av bildene jeg viste tidligere. Og den eneste endringen i form av arkitektur ville i det vesentlige være å fjerne gasturbinen og banen for flytende hydrogen mot gassturbinen.
Jeg har allerede antydet at denne utfordringen er en utfordring som involverer andre sektorer som bakketransport og fremhever at jeg antar er det joint venture vi har etablert med ElringKlinger som [er] en bilspiller. Vi har opprettet et selskap som heter ArrOW Stack GmbH i Stuttgart i Tyskland, der vi planlegger å ta brenselcellestakken fra en bilapplikasjon og øke ytelsesnivået slik at det er passende for luftfartsapplikasjoner. Og som jeg sa tidligere, vil teknologien til slutt finne tilbake til bil- og energisektoren, og det er veldig interessant fra et samfunnsperspektiv.
Vår samlede tidslinje er oppsummert her, hvor vi har en tjenestetilgang rettet mot 2035. Vi planlegger å velge det endelige produktet innen tidsrammen 2024-2025. I samme periode ønsker vi å oppnå teknologiredighetsnivå 5 og 6 for de forskjellige systemene. Det betyr flytesting av mange av disse systemene. Hvis vi jobber bakover, har vi et teknologiredighetsnivå 3 rundt 2022. Og på samme tidspunkt ønsker vi å velge hvilket fremdriftssystem vi går videre med på arkitekturnivå.
Vi hadde lanseringen av forprogrammet i 2020 som falt sammen med kommunikasjonen vi gjorde, og inne i Airbus startet prosjektet offisielt i 2018. Infrastrukturen og økosystemstykket [er] like viktig som teknologiutviklingen for å skaffe oss til 2025 når vi håper å kunne ha en programlansering, en produktlansering. Og vi har team som jobber med dette med flyplasser, med energileverandører for å planlegge og avrisiko den strømmen som åpenbart er viktig for suksessen til ZEROe-fly.
Forhåpentligvis, veldig raskt, gir det deg en oversikt over ZEROe, av Airbus ambisjon om å bringe et nullutslippsfly til tjeneste innen 2035. Vi trenger hjelp til å gjøre dette. Jeg håper vi kan stole på din støtte for å få dette til, og vi gleder oss til å samarbeide med deg om dette eventyret.
#rebuildingtravel
