Les oss | Hør på oss | Se på oss |hendelser| Abonner | Våre sosiale medier|

Velg språk

Regional handelspolitikk, enten internt eller eksternt styrt, har tradisjonelt fokusert på å fjerne toll- og ikke-tollbarrierer.

Utskriftsvennlig, PDF og e-post

Regional handelspolitikk, enten internt eller eksternt styrt, har tradisjonelt fokusert på å fjerne toll- og ikke-tollbarrierer. Dette har lenge vært kjent som katalysatoren som vil styrke regional handel og dens innvirkning på økonomien. Tilrettelegging av handel, og særlig det som er relatert til transportkostnader, er i stor grad ignorert i den regionale handelsagendaen. De siste årene har hatt en betydelig og dynamisk utvikling i internasjonal handel, og med åpningen av økonomier for utvidelse av forsyningskjeder, har drivkraften mot globalisering vist seg å være transportintensiv. Ingen steder har dette vært mer tydelig enn i utviklingen og endringene i globale fraktbevegelsessystemer. Internasjonalt driver denne endringen endringer i og endringer i offentlig policy; imidlertid er rammene for politikkutforming i regionen sløv, beveger seg i istid og noen ganger motsyklisk til internasjonale handlinger. Godslogistikksektoren stiller mange utfordringer og presenterer en kompleks agenda som krever handling og koordinering på tvers av flere offentlige og private sektorer. Hvor godt posisjonert er regionen derfor for å kapitalisere på endringene i markedet? Dessuten er sektoren klar til å utvikle seg i møte med nye normer innen skipsfart og logistikkindustri?

Transport er anerkjent for å være en iboende avgjørende komponent for å støtte økonomiske aktiviteter samt gi muligheter for økonomisk utvikling. Tilførsel av transportinfrastruktur har lenge vært en felles prioritet for regjeringer, siden regionen lenge har blitt ansett som mangelfull i dette området. I de siste årene har Større Karibia sett en bemerkelsesverdig vekst i den containeriserte trafikken som er håndtert, delvis drevet av utvikling og utvidelse av havneinfrastruktur. Innenfor dette nye miljøet, og i påvente av ytterligere trafikkvekst som følge av utvidelsen av Panamakanalen, må utvikling av logistikktjenester nå sees på som en kritisk innsats. Mye tidligere analyse av skipsfarten har vært fra et bare kvantitativt perspektiv, der man ser på hvor mye vekst som har skjedd i regionen; Det er imidlertid kvalitative aspekter som fortjener videre analyse. For de fleste land i Større Karibia er transportkostnadene betydelig høyere enn toll for både import og eksport, og mer for intern region. Dessuten er disse kostnadene betydelig høyere enn regionens viktigste handelspartnere, noe som fører til konkurranseevne. På makronivå har Verdensbanken estimert regionale logistikkostnader til å ligge mellom 16% og 26% (i prosent av BNP) i forhold til Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD) referanseindeks på omtrent 9%; i tillegg representerer disse kostnadene vanligvis så mye som 35% av produktverdien, og enda mer for mindre bedrifter, sammenlignet med 8% i OECD-landene og 10% i USA. Videre har forsinkelser i fortolling i hele regionen effekten av å øke transportkostnadene med ytterligere 4% til 12%. Innvirkningen av logistikkostnader på den generelle økonomien gjennom produktivitet, matpriser, handel og fattigdom er derfor ikke ubetydelig.

Globalt har agendaen for godstransport skiftet mot bruk av logistikk- og forsyningskjedekonsepter i de fleste prosesser. Regjeringer som ønsker å forbedre sin økonomis konkurranseevne, må nødvendigvis øke kvaliteten på intern logistikkytelse for å oppnå dette. Den nylige regionale vektlegging har i stor grad vært lagt på forbedret infrastruktur for å lette skipsfarten, men nøye undersøkelse viser at det er mange andre områder som påvirker skipsfartsindustrien. Dette fokuset på havneinfrastrukturutvikling kan betraktes som en skjevhet, da det i stor grad ignorerer den komplekse strukturen og organisasjonen av godstrømmer som kjennetegner globale forsyningskjeder. Mens transportinfrastruktur fortsatt er en grunnleggende komponent i økonomiske utviklingsstrategier, må den politiske tilnærmingen utvides for å vurdere kravet om godsdistribusjon for den globale økonomien. For at regionale strategier skal lykkes, må rammeverket adressere kravene til hele spekteret av produksjonsverdikjeden, fra oppstrøms til nedstrøms. Dette betyr at løpende utgifter til transportinfrastrukturkapasitet sannsynligvis vil ha begrenset og bare økende verdi i økonomien hvis de ikke støttes av et tilsvarende nivå av sofistikering innen godsdrevne transporttjenester.

Gitt regionens avhengighet av naturressurser og nærhet til verdens store markeder, dets to viktigste drivere for komparativ fordel, bør beslutningstakere være oppmerksomme på at fordelen som ligger i nærheten lett kan overvinnes hvis logistikk i regionen ikke holder tritt med den konkurrenter. Videre har analyser av regionale logistikkjeder antydet at avstand til handel spiller en mindre rolle, mens effektivitet, både i havnene og i landet, er den viktigste avgjørende for å forklare den største delen av forskjellen mellom Latinamerika og Karibien (LAC ), og OECD transportkostnader. Høye transportkostnader er sterkt forbundet med fragmenterte økonomier og bidrar til regionens underutnyttelse av interregional og internasjonal handel. Videre har en kombinasjon av faktorer, ledet av den raske transformasjonen av verdensøkonomien, sammen med fragmenteringen av produksjonen og tidssensitiviteten til handel, gitt transportkostnadene en enestående strategisk betydning. Når land i Det store karibiske øya søker å bevege seg oppover i verdikjeden, fra tradisjonell ressursutvinning til mer sofistikert produksjon, må deres logistikkmuligheter utvikles tilsvarende. Å transportere utgangene fra veldig enkle utvinningsindustrier krever ikke avanserte logistiske evner, men produkter av høy verdi krever tjenester som spedisjon, tredjepartslogistikk, fryselager og lager. Praktisk talt, jo mer sofistikert eksporten er, desto større er kravet til logistikk og transporttjenester. For at regionen derfor skal gå utover eksporten av grunnleggende landbruks- og gruvedrift, må det erkjennes at logistikkravene blir mer enn mindre belastende. Produksjonsfirmaer, spesielt de som er integrert i de globale produksjonskjedene, søker ikke bare lave transportkostnader, men også en rekke sofistikerte logistiske behov: korte transporttider, pålitelige leveringstider, godt administrerte kjølelagerkjeder og sikkerhet. Utviklingen av grunnleggende transportinfrastruktur oppfyller derfor ikke logistikkbehovet til globale produksjonsbedrifter. Derfor må den nødvendige regionalpolitiske endringen være bred, og skal stimulere til innovasjon innen transporttjenester, utvikle nye produkter, forhåndsregulering ved hjelp av elektroniske tjenester, og oppmuntre til investeringer i nye områder.

Bruk av tredjepartslogistikk eller 3PL er for eksempel ikke et godt avansert konsept i regionen. I de fleste industriland er nesten en tredjedel av logistikkomsetningen kontrakt med 3PL-leverandører. Tradisjonelt outsourcer selskaper ikke-kjernefunksjoner til logistikkleverandører for å oppnå driftseffektivitet og redusere kostnader. Med den betydelige økningen rundt offshore produksjonsvirksomhet i løpet av 1990-tallet, har det skjedd en overgang fra innenlandske forsyningskjeder til globale forsyningskjeder med internasjonale logistikkbehov. Dette har økt med fremveksten av Kina som et billig produksjonssenter og spredning av frihandelsområder. Å gjøre forretninger globalt har blitt mer komplisert og krever økt ekspertise på regionalt og lokalt nivå, innen håndtering av transport og lagring, og overholdelse av ulike statlige forskrifter. Det er denne økningen i forsyningskjedekompleksiteten som har fått mange selskaper til å engasjere seg i 3PL-er som logistikk- og reguleringsspesialister. Videre gir 3PL-er med ekspertise innen internasjonal transportadministrasjon, lager og distribusjon økonomier tilgang til den operasjonelle "ryggraden" i global handel. Selv om det har vært en viss begrenset utvikling i 3PL-tjenester regionalt, er fremdriften mot det tidligere stadiet av andre parts logistikk - der selskaper forener sine interne transport- og lagerfunksjoner og oppretter egne interne logistikkavdelinger - fortsatt på gang.

Integrering i den globale økonomien er fortsatt en utfordring for regionen Karibia, belastet av en tradisjonalistisk tilnærming til eksport sammen med utilstrekkelige lovgivningsmessige rammer. Til tross for sin betydning har regionen ennå ikke satt logistikk i sentrum for nasjonal og bedrifts konkurransepolitikk. Forbedring av logistikkytelsen bør være et avgjørende politisk mål med forbedret fortolling, forbedret transportinfrastruktur gjennom havner, interne forbindelser og tilgjengeligheten av avanserte logistikktjenester som utgjør noen av hovedmålene for regionen. Målet skal se langt utover infrastrukturen og havnene, og fokusere på utvikling av regulatoriske aspekter ved handel og utvikling av lokal logistikkompetanse gjennom partnerskap med utenlandske investorer. Tilnærmingen til produksjon, handel og transport har utviklet seg, og utfordringen som Karibia nå står overfor er hvordan man kan koble seg til globale forsyningskjeder og maksimere mulighetene fra globale transportsentrer.

Utskriftsvennlig, PDF og e-post
>