Jens:
Ja. Jeg vet at Serbia, vanligvis har du ATR, du har A319 og så videre. Hvordan distribuerer du dem taktisk?
Jiri:
Jeg er helt enig i det han sa nå, så fleksibilitet er nøkkelen. Og faktisk, det du har nå er en fordel er at du har hele flyflåten tilgjengelig for ad hoc-endringene. Når du skal operere, la oss si at på hundre prosent av flykapasiteten din, har du bare ekstra reservedeler, og du har egentlig ikke for mange ting hva du kan gjøre i siste øyeblikk. Men når du opererer, la oss si 78% av kapasiteten, har du ganske store, fleksible muligheter til å bytte og oppdatere om nødvendig.
Det vi også så som en utfordring, var imidlertid at hvis du fortsetter å betjene det som et nav og snakket, og du reduserer nettverket betydelig, er det åpenbart tilkobling. Vi måtte omforme og endre nettverket vårt og konsentrere oss om ukens viktigste dager, der vi fremdeles vil ha den anstendige tilkoblingen. Og det er noen dager der vi i utgangspunktet opererer nesten på 80, 90% av 2019-nivået, men det er også dager hvor vi knapt har en flytur.
Dette var en slags utfordring, ikke bare for oss, men også for leverandørene og andre flyplasser og håndteringspartnere, som for planleggingen. Så i den andre enden som dette gir fleksibilitet oss virkelig fordel for å opprettholde en anstendig tilkobling. Og også, med oppgraderingene og nedgraderingene, sender vi noen ganger til og med ATR-er til Berlin, som vanligvis er en jetrute, for bare å opprettholde tilkoblingen og lar folket koble til sin endelige destinasjon i vår region. Det er definitivt en fordel.
Jens:
Hvor stor prosentandel av kundene dine av kundene dine kobler sammen?
Jiri:
For øyeblikket er det rundt, la oss si 30, 35%.
Jens:
En betydelig andel av det.
Jiri:
Betydelig. Det er betydelig lavere enn det pleide å være, men det er også fordi forbindelsestrafikken også er litt vanskeligere å administrere på en måte som noen av landene pålegger også som en annen begrensning for overføringen, ikke bare for å komme inn i landet. , men også for overføringer fortsetter å endre seg. Så spesielt også, hvis du kobler til, la oss anta at du tar passasjer fra Beograd via København til Kina, må du allerede sørge for at denne prosentandelen faktisk får lov til å overføre i København til Kina, og det er litt utfordrende, spesielt vi har for å skille billetter, og du må administrere det så vel som den første operatøren på den ruten.
Jens:
Tamur, hos Swiss også, hva er logikken bak nettverket akkurat nå? Er det optimalisert for å sikre så mange forbindelser som mulig? Eller er det mer rundt på trafikken?
Tamur:
Nei, jeg tror vi har forskjellige faser. Akkurat nå er vi i den fasen hvor du er begrenset til mest punkt-til-punkt-virksomhet, hvor du optimaliserer hovedsakelig for å holde koblet Sveits til Europa og også til verden. Vi kan opprettholde dette langdistanse nettverket slik vi har det akkurat nå, hovedsakelig på grunn av lasten i Europa. Vi betjener de viktigste destinasjonene, men selvfølgelig med færre frekvenser, så vi prøver å opprettholde en rimelig i systemet, men vi har mindre dybde og mindre frekvens som tilbys.
Dette vil endre seg i rampen opp i den forstand at vi selvfølgelig bygger, som jeg nevnte, på et nav- og eikersystem. Så snart vi ser etterspørselen ta seg opp og gitt det faktum at vi har færre punkt-til-punkt-ruter andre steder, vil vi definitivt også se et stort antall overfartspassasjerer i andre fase, og du vil se en høyere andel av overføring, det være seg på Europa til Intercon eller Europa til Europa som en del av nav- og eikersystemet.
Og til slutt må du finne en ny balanse da. Det avhenger også av konkurransen, men til slutt må du finne en ny balanse mellom disse to systemene. Og du, som jeg sa i Sveits, vi har tradisjonelt veldig sterk premiumvirksomhet for lang tid. Og det er definitivt noe vi også vil fokusere på i fremtiden med et rimelig tilkoblingssystem som kobles til dette langtransporten. I splittelsene vil du definitivt se en høyere andel digitale destinasjoner. Jeg tror det er noe, som vi diskuterte tidligere, gjenspeiler noe trendendringen, men den generelle logikken vil fortsatt være den samme, størrelse her er viktig og å finne riktig dimensjonering.
Jens:
Jiri, jeg må spørre dette. Partneren din [hørbar 00:29:00] måtte slutte å fly Beograd-ruten for en stund tilbake i fjor. Og åpenbart er forbindelsene gjennom Europa vanskelige eller for ikke-eksisterende på grunn av pandemien. Hva er status for forholdet, kodedeling og så videre?
Jiri:
Se, vi fornyer nylig den gamle kodedelingsavtalen, og i utgangspunktet opprettholder vi tilkoblingen via de viktigste ATR-gatewayene i Europa. Enhver kulturavtale som er mindre regional aktør er viktig for oss fordi den gir oss tilgang til det mer globale nettverket, pluss at vi også gir oss ekstra flåter til vårt regionale nettverk. Så vi opprettholder det sterke samarbeidet med [inaudible 00:29:42]. Kulturen er ganske utvidet, men selvfølgelig vil det mest sannsynlig være mindre etterspørsel siden en direkteflyging for øyeblikket er suspendert. Og vi utvikler det andre kulturelle partnerskapet for å dekke den delen av verden.
I fjor under pandemi signerte vi et kulturselskap med tyrkiske flyselskaper. Vi flyr daglig til Istanbul, og vi har bred tilgang, og vi vil utvide dette kultursamarbeidet også. Det er i utgangspunktet alle flyselskapspartnere som hjelper oss med å legge til ekstra flåte i nettverket vårt, og vi kan utvide vårt fotavtrykk, vi er definitivt alltid åpne for å lete etter sivile løsninger.
Jens:
Et siste spørsmål før vi må avslutte. Jeg så nylig en oversikt over oppstartsselskapsprosjekter, og ganske mange av dem er i Europa. Så det ser ut til at folk bruker muligheten til å starte på nytt her. Ser du det som en trussel mot flyselskapene og noen av markedene? Kanskje Jiri først?
Jiri:
Ikke i det hele tatt. Jeg tror at vi faktisk, etter denne krisen, fortsatt trenger å se mer konsolidering og hva som vil skje med de europeiske karrierer, fordi vi definitivt ikke er innholdet og som kan være stolte på konsolideringsnivået.
Jens:
Tamur? Oppstart?
Tamur:
Ja, jeg tror vi kommer sterkere ut av dette. Vi kjemper for øyeblikket ikke for å overleve. Vi kjemper for fremtiden vår. Det er andre som definitivt vil kjempe for å overleve. For øyeblikket kan du ikke se det egentlig fordi det er så mye statlige penger spredt over hele bransjen at du ikke virkelig kan se hvem som virkelig har en gyldig forretningsmodell og hvem som ikke har. Du vil bare se det, tror jeg senere.
Og så tror jeg konsolidering heller vil skje ved at flyselskaper kommer inn eller flyselskaper som forlater markedet, snarere enn en kortsiktig konsolidering når det gjelder flyselskaper som kjøper andre flyselskaper. Det er som de avtaler som allerede er avtalt før krisen. Jeg tror det vil være spørsmålet i løpet av ett eller to år, ikke umiddelbart. Og så videre i perspektiv fem, er det definitivt mer konsolidering enn i forskjellige formater, og kanskje en M- og A-aktivitet starter igjen. Men jeg tror det vil ta tid til det skjer. Og så, alle som starter opp nå i disse dager, må være veldig dristige. Jeg ønsker dem lykke til, men jeg tror også det vil være nye aktører som også skal ned igjen. Og som sagt, noen vil også forlate markedet i rimelig tid.
Jens:
Vel, Tamur, Jiri, det var flott å ta igjen deg for å snakke med deg om bransjen. Takk for at du ble med.
#rebuildingtravel
