Elektriske fly og humler kan ikke fly

1. Disse er små, så de trenger ikke engang et nytt flyprinsipp.
2. De kopierer bare Tesla -tilnærmingen med biler nede.
3. I en rapport fra IDTechEx, “Manned Electric Aircraft: Smart City and Regional 2021-2041,” er disse elektriske fastvingede flyene samt analyse av radikale nye elektriske vertikale start- og landingsflydesigner detaljert.

---

Massen med små forbedringer multipliserer vanligvis. To forbedringer på 10% fordeler med 21%, og valget av forbedringer er stort. Folk tror feilaktig at en Tesla får rekord rekkevidde fra et bedre batteri, men like viktig er å trygt kjøre batteriet nærmere grensen, og eliminere tusenvis av deler og andre detaljer. Rekkevidden er enda mer ønskelig med små fly fordi rekkevidden er en sikkerhetsfaktor, så flygerne søker også etter 0.2 dragfaktor, noe som eliminerer en kilometer kabling, hundrevis av deler og ineffektive motorer og kraftelektronikk.

I motsetning til virkeligheten vender nå de som sier små elektriske fly oppmerksomheten mot større elektriske fly og vertikal start er umulig. De har et poeng, for vi er for tiden inne i en dum sesong der mange uforsiktige forslag tiltrekker seg en strøm av penger fra lukkede investorer som håper på neste Tesla. Teoretikere hadde rett i å påpeke at ett design med en thruster på hver vingespiss og ingenting i mellom ville slenge seg ut av himmelen når en mislyktes. De har rett i å advare om at med nåværende tilgjengelige deler faller mange multirotor VTOL ut av himmelen i 60 minutter fra start - ingen glid og ikke engang utplassering av fallskjerm i den høyden. Byens lufttaxiøkonomi stilles med rette spørsmålstegn ved rapporten "Air Taxis: Electric Vertical Take-Off and Landing Aircraft 2021-2041."  

Mange svinger til VTOL med faste vinger, slik at de kan fly som vanlige fly mesteparten av tiden, tåle lengre og i noen tilfeller glide i nødstilfeller. Et eksempel er oppstart i Storbritannia Vertical Aerospace som flyter på 2.2 milliarder dollar etter at Virgin Atlantic og American Airlines la inn bestillinger på 1,000 av sine fastvingede VTOL-flere milliarder dollar til tross for at ingenting ennå var i luften.

Kontrasthelikoptre er iboende mer effektive i vertikal flyging, men uten redundante thrustere og stabilitet i vinden. De hjelper til med å sette opp høyhus som svever i en time om gangen. Ingen batterier VTOL kan gjøre det: de må ta opp minimale hover -forretningssaker.

Tilbake med konvensjonelle start- og landingsfly med fastvinget fly, er det humlelignende beregninger som advarer om at ingen av de planlagte 8- til 100-seters versjonene som er lovet for 2026-2030 kan fly. De bruker feil ligninger fordi 2 bruker det veldig forskjellige prinsippet om bakkeeffekt og mange andre bruker det nye prinsippet om distribuert skyvekraft DT, som involverer flere propeller langs vingen. DT betyr å dispensere med klaffer og en stor prosentandel av vekt, plass, materialkostnad, drag og rullebanelengde. NASA- og DLR -beregninger og eksperimenter støtter dette. United Airlines planlegger å lansere elektriske fly innen 2026.

Nei -sierne tar også feil fordi de ignorerer "hver liten hjelp" -tilnærming for de større flyene. For eksempel har dagens forurensende regionale fly 30 km ledninger og dårlig dragfaktor, men en født elektrisk er som en Tesla. Tesla -serien kommer hovedsakelig fra regenerativ bremsing, og flyets ekvivalent er propeller som reverserer på nedstigning og hjul som regenererer ved landing. Faktisk kan drevne hjul gjøre taxi og start av elektriske fly mer effektive.  

La oss ta et eksempel. Bye Aerospace har over 720 bestillinger- over 250 millioner dollar, med leveranser i ferd med å begynne- fra flyskoler og lufttaxi-operatører for sine 2- og 4-seters batterifly som du kan teste fly i dag. Det kunngjorde nylig et 8-passasjer batteri-elektrisk fly på en lignende "laveste totalkostnad", men 500 nm rekkevidden (lastet) ble kunngjort som avhengig av et partnerskap med Oxis Energy for et nytt batteri. Nei -neierne gliste da Oxis umiddelbart gikk opp i magen. Imidlertid er gigantiske LGChem på en lignende tidsplan for å levere et lignende batteri, og i likhet med Tesla stolte Bye aldri på ett batteri. De gjør grynnearbeidet med alle de små forbedringene. De følgende aspektene av spesifikasjonen avslører noe av dette og også de mange sikkerhetsfunksjonene utover selv den lange gliden, nødsystem for autolanding og flyskjerm.  

Denne eFlyer 800 -designen er helt ny fra spiss til hale. Aerodynamisk virkningsgrad er det dobbelte av et typisk eldre turbopropfly av lignende størrelse-høy generell fremdriftssystemeffektivitet med høy motoreffektivitet med lav kjøleeffekt, 2 vingemonterte elektriske motorer hver med dobbel-redundante motorviklinger og quad-redundante batteripakker. Beskjedne rekkeviddeøkninger tilbys fra valgfrie solceller med tilleggsstrøm (sannsynligvis satellittklassen de prøvde-den produserer dobbel strøm fra dagens solbiler og fly) og elektrisk taxi i hjul.

Jet It og JetClub, søsterselskap i brøkdel av eierskap i henholdsvis Nord-Amerika og Europa, har signert en kjøpsavtale på flere milliarder dollar for en flåte med eFlyer 800-fly. I tillegg har L3Harris Technologies og Bye Aerospace signert en avtale om å utvikle en helelektrisk flerfunksjonsvariant som vil gi intelligens, overvåking og rekognosering (ISR).

For øyeblikket gjør Bye Aerospace ikke en humle med et nytt flyprinsipp, men det kan legge til distribuert fremdrift på et tidspunkt de velger. I mellomtiden klatrer alle batteri-elektriske fly raskere enn forurensende propelldrevne, akkurat som Teslas akselererer raskere. Bare vær forsiktig med å si at ingen batterielektrisk virksomhet-eller regionale fly kan fly. Det er en humle som smiler til deg ovenfra.