Førsteklasses togreise fra Marrakech til Riyadh?

For øyeblikket er det umulig å ta et tog fra Marrakech i Marokko til Riyadh i Saudi-Arabia - fra den ene enden av den arabiske verden til den andre. Men på lang sikt kan det bli mer enn en rørdrøm da en bølge av store investeringer i togreise svever regionen.

Tog har en lang historie i Midtøsten og Nord-Afrika; Egypt er oppført som det tredje landet i verden og det første i Midtøsten som bruker tog til å transportere passasjerer. Noen hevder til og med at siden det da tog ble introdusert i India, var det en del av det britiske imperiet, burde Egypt bli rangert som nummer to.

Den nåværende kontantinjeksjonen er lyset på enden av en veldig lang, mørk tunnel. Beslutningen fra myndighetene om å investere i motorveier og flyplasser etter andre verdenskrig førte til en nedgang i jernbaneinfrastrukturen, sier David Briginshaw, sjefredaktør for International Rail Journal.

Bildet i dag er veldig annerledes, med en enorm erkjennelse av at jernbane er en svært bærekraftig transportmåte, og som igjen genererer en enorm gjenoppblomstring i jernbaneutgifter rundt om i verden.

Tilbake til reisen fra Marrakech til Riyadh. Hvor mye av det er mulig å dekke i dag?

I Marokko kunngjorde National Train Company (ONCF) i november 2007 planer om å konstruere et høyhastighetstognett basert på det franske høyhastighetstoget TGV, som skulle strekke seg 932 miles og forbinde alle større byer og være ferdig innen 2030. Noen Det forventes at 133 millioner passasjerer vil bruke nettverket årlig når de er ferdigstilt.

Som et eksempel på fordelene med de nye togene estimerer ONCF at reisetiden mellom de viktigste byene Marrakech og Casablanca vil bli kuttet fra tre timer og 15 minutter til en time og 20 minutter.

Fra Marokko finnes det eksisterende jernbanelinjer til både Tunisia og Algerie, men på grunn av den politiske situasjonen er grensen til Algerie fortsatt stengt. Mens Libya har hatt planer om å bygge en jernbanelinje langs kysten, er det foreløpig ingen konkrete planer, siden Libya mangler kontanter som trengs for slike store infrastrukturprosjekter.

Fram til åpningen av Suez-kanalen i 1869, ble den egyptiske jernbanen også tungt brukt til å transportere varer i tillegg til det opprinnelige formålet med å frakte passasjerer. Mens alderen til det egyptiske nettverket er en kilde til stolthet, var linjene i 2007 alt annet enn det.

I to separate ulykker mistet rundt 400 mennesker livet mens de reiste på jernbanen. Boulos N. Salama, professor i jernbane ved Cairo Universitys fakultet for ingeniørvitenskap, ble siktet for å ha ledet etterforskningen av ulykkene. Funnene han presenterte førte til at regjeringen bevilget 14 milliarder dollar til å oppgradere det nasjonale jernbanenettet.

Pengene skal brukes på å bygge linjer til nye og raskt voksende byer utenfor Nildeltaet. Kairo har også til hensikt å pumpe penger til oppgradering av gamle mekaniske signalanlegg som fortsatt brukes på 85 prosent av linjene.

Den neste broen som går over på vei til Riyadh er Sinai-halvøya som forbinder Egypt med Israel, ifølge Briginshaw. Det er ingen planer om å koble sammen de to jernbanenettene i overskuelig fremtid.

Det er et budsjett for å fortsette den eksisterende linjen fra Dimona til Eilat på toppen av Akababukten, sier Yaron Ravid fra Israel Railway. Det ville føre jernbanen til grensen til Egypt. Forlengelsen av linjen vil forbinde turistvennlig Eilat med Ashdod, en av Israels to største havnebyer.

For øyeblikket er imidlertid hovedprosjektet i Israel høyhastighetslinjen som vil forbinde Jerusalems politiske kraftverk med forretningshovedstaden Tel Aviv. Linjen skulle være ferdig i 2008, men står overfor en fem års forsinkelse.

Når det gjelder den siste bølgen av bygging, sier Ravid interessen for jernbanebygging kan forklares med det faktum at regjeringen nå forstår at et lands transportproblemer ikke kan løses bare ved å bygge flere veier.

Fra et teknisk synspunkt er det ikke noe problem å koble det israelske nettverket til det jordanske, sier Ravid. Det er et forslag - selv om det ikke er tildelt noe budsjett - om å bygge en linje fra havnebyen Haifa til Jordan, og krysse ved Sheikh Hussein Bridge, og dermed forbinde industriområdet som ligger på den jordanske siden med et ekstra fraktpunkt.

Den eneste jordanske tunge godslinjen kjører til Aqaba sør i landet, som også har en rudimentær kobling til Syria. Syria er da knyttet til Tyrkia, der regjeringen investerer 1.3 milliarder dollar i en forbindelse mellom Ankara og Sivas øst i landet, og videre til Irak.

Neste gap i ruten vår er fra Irak via Kuwait ned til Saudi-Arabia og langs Gulfen. Det er en plan som har eksistert i mange år for å bygge en linje gjennom Gulf-regionen fra Basra i Irak til Kuwait og helt sør til De forente arabiske emirater.

Den siste fasen av reisen er den såkalte Saudi Landbridge, et prosjekt som inkluderer en 590-mils linje mellom hovedstaden Riyadh og Rødehavshavnen Jedda, samt en 71-mils forbindelse mellom industribyen Jubail og Dammam, oljeknutepunktet ved Gulfkysten. Hele prosjektet er estimert til $ 5b.

Fra Jedda har den nye jernbaneforbindelsen som mål å transportere anslagsvis 10 millioner Umra- og Hajj-pilegrimer hvert år til de hellige byene Mekka og Medina. Det inkluderer bygging av omtrent 310 miles med høyhastighets elektriske jernbanelinjer mellom de tre byene. De nye linjene gjør at togene kan reise 180 miles i timen, noe som gir en reisetid på Jedda – Mekka på en halv time, og Jedda – Medina på to timer.

I flere tiår har et Eurail-pass tillatt å reise på 21 nasjonale jernbanenettverk i Europa, med tog som går sømløst over internasjonale grenser. Noen jernbaneutviklere ser en lignende plan for Midtøsten.

For øyeblikket vil det imidlertid ta litt tid før besøkende til Midtøsten vil kunne reise over regionen på samme måte, og romantikken til en reise fra Marrakech til Riyadh forblir i papirarbeidet.