UGANDA (eTN) - Da det ble rapportert her for ett år siden, at en Kayle Haywood skulle erstatte Hugh Fraser som administrerende direktør i Air Uganda, skranglet nyhetene tydeligvis noen bur på den tiden, og etterlot nøye lagt planer for å bryte nyheten på et senere tidspunkt oppført av denne korrespondenten. Fraser hadde stanset råten forårsaket av tidligere ledelse da han introduserte det opprinnelig projiserte CRJ200-flyet i stedet for å beholde drivstoffet som suger MD87, og fikk CAA til å gi U7 egenhåndteringsstatus, og sparte transportøren en rapportert halv million amerikanske dollar per år fra håndtering. alene, i ferd med å snu økonomisk tidevann for Air Uganda.
Haywood skulle bygge på disse prestasjonene, men det kan nå bekreftes at han til tross for formen ikke en gang fullførte et år ved roret til U7. I stedet dumpet han mestrene sine i ekte leiesoldatstil for å flytte til oppstarts FastJet. Beskrevet av noen som hemmelighetsfull og full av voksende paranoia, som forsøker å forby U7-ansattes kontakt med media og tidligere kolleger, har hans begivenhetsrike 11-månedersperiode kommet til en uhøytidelig slutt, for noen skjønt, ikke en dag for tidlig ble det lært, forlater Air Uganda for å søke igjen etter en ny administrerende direktør.
Haywood er nå regional daglig leder for FastJet, basert i Dar es Salaam, og som ved sin start i Kampala i november 2011 rasler han igjen bur, denne gangen av den voldsomme følelsen som er uttrykt i artikler om den misvisende amerikanske dollar 20-prisen som flyselskapet fortsetter å surfe til publikum med straffrihet.
Imidlertid har vanlige medier i Øst-Afrika også siden tatt opp historien og hellet syrekommentarer om flyselskapets påstand om å selge priser til KShs 1.700 per sektor, noe som ble avskjediget på nytt av toppflygere fra hele ØK. "Hvis dette latterlige forsøket på å skape oppmerksomhet for seg selv er noe å gå forbi, vil de være like raske ut som de kom inn," sa en kilde i Nairobi, som hevdet at prisnivået, selv med tanke på en stor haug med penger å brenne. ved oppstart, kunne ikke være mye mindre enn det for eksempel JetLink nå lader på flyreiser inn i regionen eller hva forgjengeren 540 lade. "De kan virkelig ikke hevde å være en LCC-operatør, kanskje lavere kostnad, men billig, nei. Det er ingen billigere alternative flyplasser i regionen der de kan lande en Airbus A319. Eierne i Europa bruker ikke hovedflyplassene, men baserer seg ut av større byer eller flyplasser i mindre etterspørsel, som for eksempel Stansted i London. Men i Øst-Afrika er det Dar, Nairobi, Entebbe, Kigali og Kilimanjaro, Mwanza, Zanzibar eller Bujumbura, til og med legger til Juba hvis de får trafikkrettighetene.
“Disse flyplassene gir dem ikke billigere avgifter for landing og alt, håndteringen vil være så mye som andre betaler, navavgiftene vil være de samme, og det samme er flydrivstoff. Her praktiseres ikke deres europeiske bestillingsmodell, så de må bruke de dyrere konvensjonelle distribusjonssystemene. Den eneste besparelsen vil være å ikke gi mat og drikke. Cockpittmannskapene deres koster bokstavelig talt det samme, men kanskje de kan spare litt på kabinpersonalet en stund.
"Husk at ATC lanserer igjen med penger fra staten Tanzania og KQ lanserer Jambo Jet med lignende konsepter og markedstaktikker, så hvor vil det etterlate dem? Tenk deg, de har til hensikt å tilby 3 flyreiser mellom Dar og Nairobi, med omtrent 450 seter per dag, og å fly med en billettpris på 20 dollar og break even, forestill deg lastefaktorene de trenger. Det er rett og slett ingen ekstra 450 reisende å finne hver dag, spesielt når sannheten blir kjent at de 20 dollarene er for langvarige bestillinger og likevel bestiller de fleste i vår region på kort varsel.
"De måtte generere ytterligere etterspørsel, bare mulig via prisene, for de rundt 13,500 3 setene på den ruten de har tenkt å tilby basert på tre flyreiser om dagen. Men sant sagt, i virkeligheten betaler du ikke de 20 dollarene, men du betaler si 60 eller 80 pr dollar til, som de allerede innrømmet i de siste intervjuene, ble rapportert. På toppen av dette kommer andre avgifter, skatter, bagasjeavgifter og og så videre. Er dette økonomisk fornuftig? Jeg lurer på hvem som lurte finansmennene til å kjøpe seg inn i slike ordninger?
“Men rettferdig nok, la dem brenne penger og lære på den harde måten. 540 brente penger som om de gikk ut av moten som ble kjent da samtalene med Rubicon startet og omfanget av tap ble rapportert i dagsavisene, og en dag vil noen våkne og spør FastJet-lederne også hvor det hele gikk. ”
Det er klart at kampen om den østafrikanske himmelen nettopp har gått inn i en ny fase, og etter tilbakemeldingene de siste to dagene vil hanskene løsne allerede før det første FastJet-flyet tar til himmelen for kommersielle flyreiser. Dette vil utvilsomt gi flere gode historier i de kommende månedene.
HVA SKAL TA BORT FRA DENNE ARTIKKELEN:
- Haywood er nå regional daglig leder for FastJet, basert i Dar es Salaam, og som ved sin start i Kampala i november 2011 rasler han igjen bur, denne gangen av den voldsomme følelsen som er uttrykt i artikler om den misvisende amerikanske dollar 20-prisen som flyselskapet fortsetter å surfe til publikum med straffrihet.
- “If this laughable attempt to create attention for themselves is anything to go by, they will be as fast out as they came in,” said a Nairobi-based source, who claimed that fare levels, even considering a large pile of money to burn on start up, could not be much less than what for instance JetLink is now charging on flights into the region or what predecessor 540 was charging.
- Fraser had halted the rot caused by previous management when he introduced the initially-projected CRJ200 aircraft instead of keeping the fuel guzzling MD87s and had the CAA grant U7 self-handling status, saving the carrier a reported half a million US dollars per annum from handling alone, in the process turning the financial tide for Air Uganda.
