Hvorfor omregulering av flyselskaper ikke lenger er tabu

I tre tiår nå har to ting generelt blitt akseptert som truism i flyindustrien: 1) Hver avgift på flyplassen og 2) deregulering var en god ting.
Siden luftfartsreguleringsloven trådte i kraft i 1978, har det vært en trosartikkel i de fleste flyselskapets kretser at denne utviklingen var en positiv endring. Og det har vært overbevisende bevis for å støtte en slik avhandling:

• I følge Air Transport Association ble 275 millioner passasjerer planlagt av amerikanske transportører i 1978; tallet hadde nesten tredoblet seg til 769 millioner i fjor

• Samlet sett ble kostnadene for flyreiser mer tilgjengelige for millioner av amerikanere

• Til tross for generering av bekymringer som den nåværende krisen for vedlikeholds outsourcing, har kommersiell luftfart stadig blitt statistisk tryggere de siste tre tiårene

På den annen side kan det ikke benektes at flytjenesten raskt har forverret seg de siste årene. For hvert tiltak rapportert av US Department of Transportation (DOT), har ting blitt verre: Det er flere forsinkede flyreiser, mer feilbehandlede vesker, flere ufrivillig støtede passasjerer og flere forbrukerklager. Likevel, til tross for alt dette beviset, har flyindustrien vist sjokkerende liten bekymring ved å kronisk nekte skyld og svikte på alle former for lovgivning om passasjerrettigheter.

Dessuten står vi nå overfor en drivstoffkrise som har innledet høyere priser, flyselskaps konkurser og omfattende nedskæringer i tjenesten. Vurder følgende:

• Ifølge data som ble gitt ut av American Express forrige uke, økte innenlandske priser i andre kvartal med 10% og internasjonale priser med 11% i forhold til året før

• I løpet av bare en uhyggelig uke tidligere i år stengte tre amerikanske flyselskaper, et annet sluttet å fly som tidligere kunngjort, og enda en kunngjorde en senere nedleggelse

• En analytiker anslår at kapasiteten allerede er kuttet i år med 9% landsdekkende, og det er fortsatt bare august

Slutten er ikke i sikte, og begrepet "staycation" ser ut til å ha kommet permanent inn i leksikonet. På grunn av alle disse faktorene er det klart at vi nå befinner oss i en tid der det ikke lenger er gitt å synge mantraet. "Selvfølgelig var deregulering en god idé, dumt."

For to år siden så Regjeringens ansvarskontor på omregulering, og anbefalte det. Men så kom “R” -ordet opp igjen tidligere i år i en senatshøring om konsolidering av flyselskapet, og det har ikke vært noen vei tilbake. Siden den gang har det blitt et av de hotteste temaene i flyselskapssirkler, med interesserte så forskjellige som arbeidsorganisasjoner og investeringsbanker som krever en eller annen form for omregulering. Og nylig har andre stemmer også begynt å veie inn.

Spillere fra fortiden snakker ut

En observatør med et unikt perspektiv er Robert Crandall, den tidligere styrelederen i American Airlines og en anerkjent bransjeleder - på godt og vondt - i løpet av sin periode i virksomheten. I en tale før Wings Club i New York City i juni bemerket Crandall følgende: “Konsekvensene (av deregulering) har vært svært ugunstige. Våre flyselskaper, som en gang var verdensledende, er nå henger i alle kategorier, inkludert flåtealder, servicekvalitet og internasjonalt rykte. Færre og færre flyreiser er i tide. Overbelastning på flyplassen har blitt en stift for komedieshow på sen kveld. En enda høyere andel poser går tapt eller feilplassert. Sitteplasser i siste øyeblikk er vanskeligere og vanskeligere å finne. Passasjerklager har skutt i været. Flyselskap, på alle måter, har blitt uakseptabelt. ”

I det som kom overraskende på mange, men egentlig ikke burde, foreslo Crandall - akkurat som han hadde gjort på 1970-tallet - mot fullstendig deregulering. Han uttalte: “Tre tiår med deregulering har vist at flyselskapene har spesielle egenskaper som er uforenlige med et helt uregulert miljø. For å si ting rett ut, har erfaringen vist at markedskreftene alene ikke kan og ikke vil produsere en tilfredsstillende flyindustri, som helt klart trenger litt hjelp for å løse prisene, kostnadene og driftsproblemene.

Crandall oppsummerte sine synspunkter ved å si: ”Beskjeden prisregulering, spillkontroll på overbelastede flyplasser, strengere standarder for nye transportører, reviderte arbeidslover, endrede konkursvedtekter og en mer imøtekommende holdning til bransjesamarbeid er langt fra det inkluderende reguleringsregimet. av [Civil Aeronautics Board] dager. Imidlertid vil disse få trinnene - etter mitt syn - ha en dramatisk og gunstig innvirkning på flyselskapenes økonomiske helse, nytten av flyselskapet vårt, servicenivået i flyselskapet og velferden til de ansatte i flyselskapet. "

Et motpunkt av slags ble fremført den følgende måneden, i en tale før International Aviation Club i Washington, DC. Den kom fra Michael Levine, for tiden universitetslektor ved New York University's School of Law, men på en gang en sentral aktør ved Civil Aeronautics Board, samt en tidligere leder i flere flyselskaper, inkludert Continental og Northwest.

Levine uttalte: "Vi begynner å ringe for å stoppe denne filmen og skrive et nytt manus, med stopp og skriving gjort av regjeringen ... De som har argumentene har vært skeptiske fra første stund til at en liberal markedsøkonomi kan gjøres mot jobber i flyindustrien. Deres teoretiske argument er et gammelt: at en bransje med betydelige faste eller vanlige kostnader ikke vil være bærekraftig ettersom konkurranse driver prisene til nivåer som ikke lar de vanlige kostnadene bli gjenopprettet. Dette argumentet viser seg for mye: Hvis vi virkelig trodde det, måtte vi regulere praktisk talt alle bransjer, fordi nesten alle bransjer har noen faste og vanlige kostnader. "

Her er lenker til hele teksten til Crandalls tale og Levines tale.

Dobbeltmoral?

Selv i det stille om sommeren surrer luftfartsblogger og nettsteder over disse to talene. Det ser ut til at de som vil tale for sterkere myndighetskontroll av en så viktig nasjonal ressurs som kommersiell luftfart, bør være forberedt på motstansing fra noen innen bransjen som er ivrige etter å tillegge Karl Marx alle former for strengere tilsyn. Men så er flyselskapets ledere raske til å påkalle salmen om "la markedet bestemme." Bortsett fra, selvfølgelig, når de ikke vil at markedet skal bestemme.

Gjennom årene, på et bredt spekter av spørsmål - fra flyplasskontroll til arbeidsoppgjør, redning til rovpris, godkjenning av kodedeling til den beryktede omkretsregelen på Love Field Airport i Dallas - har denne bransjens ledere vært mer enn ivrige etter å ønske velkommen myndighetsinnbrudd når det fungerer til deres fordel. Jeg tror det økonomiske begrepet for dette er "hykleri."

I mellomtiden vil transportører fortsette å lete etter alternative måter å tjene penger på, fra å ta betalt for innsjekket bagasje til å belaste for brus til å finne på nye avgifter vi ikke en gang har hørt om ennå. Tenk på at en pressemelding som gjorde rundene i forrige uke, påpekte at kredittkort som er co-branded med flyselskapsprogrammer, genererer mer enn 4 milliarder dollar årlig for syv av landets største flyselskaper - Alaska, American, Continental, Delta, Northwest, United og US Airways. Ingen av denne tilleggsinntekten ser ut til å være nok til å oppveie de økende drivstoffkostnadene på sikt.

Men i et underlig paradoks kan en plutselig nedgang i oljeprisen gi midlertidig lindring mens den bare forverrer de langsiktige farene flyindustrien uunngåelig vil møte. Som Dan Reed bemerket i USA I DAG i forrige uke: "Nok en $ 10 til $ 15 fall i prisen per fat, som noen oljeeksperter nå sier er mulig, vil ha de fleste [amerikanske flyselskaper] tilbake i svart. Analytikere fra både Morgan Stanley og JPMorgan Chase antyder til og med at den tøffe industrien kan være lønnsom i 2009. ” En slik kortsiktig utsettelse vil bare forsinke de systemiske endringene Amerikas transportører må implementere for å forbli levedyktige i årene som kommer, spesielt for en industri som er kritisk avhengig av utenlandsk olje.

Færre seter og manglende fly

I dette klimaet kan ingenting tas for gitt, og hvert flysetet blir vurdert under de strengeste økonomiske vilkårene. Da jeg jobbet for Pan Am Shuttle - en operasjon som besto av bestillinger fra forretningsreisende i den travle korridoren Boston-New York-Washington - var våre gjennomsnittspriser mye høyere enn på flyreiser med en sammenlignbar avstand mellom andre punkter. Det skyldtes delvis vår garanti for tilgjengelige sitteplasser hver time hele dagen; noen flyreiser var fulle, og andre hadde bare en håndfull passasjerer, men da alle inntektene ble oppnådd, støttet de både de ledige og de overfylte flyene.

Nå analyserer flyselskapslederne hver rute, hvert fly og hvert sete på en måte de aldri har før, og kapasiteten blir kuttet. Det er en overbevisende grunn til at markedet ikke alltid er den beste avgjørende for forbrukernes interesser. Millioner av amerikanere er avhengige av hyppige lufttjenester for å drive virksomhet, opprettholde familiebånd, sikre rimelige ferier og holde kontakten med andre lokalsamfunn. Hvis ledere i flyselskapet fastslår at visse ruter ikke er lukrative nok, kan de ikke få skyld for å opptre til aksjonærenes beste. Selv om det å beskytte aksjekursene betyr tilbakevendende lufttjeneste i hundrevis av regioner over hele landet.

Derfor inkluderte deregulering Essential Air Service-klausulen, slik at DOT kan subsidiere flyreiser i landlige regioner. Selv et statlig tilskudd vil imidlertid ikke hjelpe hvis et luftfartsselskap slutter å operere. Og et utslett av flykonkurranser i vinter kan ha effekter langt utenfor landlige regioner.

Tenk for eksempel på Hawaii. Tidligere i år, Aloha Flyselskaper sluttet plutselig å fly og gikk konkurs etter å ha betjent øyene siden 1946. Det var øyeblikkelig panikk og da AlohaHovedrival, Hawaiian Airlines, kunngjorde at de ville gå inn for å fylle gapet i lufttjenesten innen øya. Men forestill deg nå om hawaiiansk skulle gi seg for økende drivstoffkostnader og stenge også - og i disse dager er det ikke utenkelig å vurdere jordforbindelsen til omtrent alle transportører. Det ville ikke være noen meningsfull flytjeneste innen øya uten hawaiisk. Vel, helt sikkert, markedet vil ha bestemt seg. Men for de aller fleste innbyggere som ikke har råd til private jetfly, utgjør pendling på øyene med støtteben kano en seier for markedsplassen?

Hvor mye fortjeneste er nok?

Så hva sier faren til flyselskapsregulering til alt dette? Alfred Kahn, styreleder for Civil Aeronautics Board under president Carter, har hørt kallenavnet hundrevis av ganger (en gang spøkte han til og med at han ønsket en farskapstest). I et intervju som ble publisert forrige måned, fastholdt Kahn at deregulering var og er en god idé, og uttrykte skuffelse over Crandalls tale. Likevel sa han også at det ikke er noen grunn til å tro at flyselskaper noen gang vil matche lønnsomheten i andre bransjer.

Kanskje det er kjernen i dette problemet: Innen bevegelsen for en økonomisk sikker luftfartsindustri er det mange konkurrerende interesser, og disse interessene faller ikke alltid sammen. Aksjonærer, flyselskapsledelse, flyselskapsarbeid og passasjerer selv er ofte i strid med hva som utgjør suksess. Og det er ikke gitt at det som er bra for en sektor, er bra for alle.

Dessuten har langsiktig lønnsomhet i flyindustrien vist seg å være unnvikende. I et kjent brev til aksjonærene for noen år siden uttalte investor Warren Buffett: "Hvis en langsynt kapitalist hadde vært til stede i Kitty Hawk, ville han ha gjort sine etterfølgere en enorm tjeneste ved å skyte Orville ned." Og Richard Branson, grunnleggeren av Virgin Atlantic Airways, er glad i å fortelle en gammel vits: "Den enkleste måten å bli millionær på er å starte med en milliard og gå inn i flyselskapet."

Ta spørsmålet om outsourcing av vedlikehold av flyselskaper: For flere måneder siden snakket jeg på en konferanse i Washington om min forskning på dette emnet på vegne av Consumer Reports. Konferansen ble medsponsert av Business Travel Coalition, en advokatgruppe for forretningsreisende, og dens president, Kevin Mitchell, beskriver flyselskapene som engasjert i "et gal løp til bunns for vedlikeholdskostnader." Det er klart at passasjerer ikke betjenes av så aggressiv kostnadsreduksjon, selv om aksjonærene kan være det (bare på kort sikt).

Mitchell gir et visst perspektiv på et tema vi vil høre mye mer om i månedene som kommer, ettersom flere og flere innenlandske flyselskaper møter spekteret av konkursarkiv: “Debatten har fokusert utelukkende på flyselskapenes lønnsomhet, men debatten bør være fokusert på landets langsiktige energiuavhengighet. ” Mitchell legger til: "Med mindre du vil lage en religion ut av det frie markedet, må du være enig med Crandall."

Den kommende debatten

I løpet av kort tid kan begge kongresshusene og den nye presidenten veldig godt bli konfrontert med å redde en sviktende amerikansk flyindustri. Før de handler, vil de være lurt å erkjenne at ledere og mange luftfartsanalytikere i Wall Street er partiske partier i en slik diskusjon, og andre stemmer skal høres - stemmer som snakker på vegne av forbrukere og lokalsamfunn. Og stemmer som snakker om det større bildet og hvordan et levedyktig kommersielt luftfartssystem støtter Amerikas økonomi, sikkerhet og forsvar. Det som er bra for flyselskapets ledelse, er kanskje ikke det som er best for skattebetalerne som finansierer en slik redning.

Omreguleringsdebatten kan godt være over oss snart. Det er sikkert at detaljene i disse argumentene blir bestridt. Men det er viktig at lovgivere, journalister og den reisende publikum forstår akkurat hva som står på spill. Hvis landets flyindustri går i full krisemodus, kan de som ventet på å lære mer, oppleve at de er for sent.