(eTN) – Om mindre enn en måned går vi inn i den vanlige to måneder lange skoleferiesesongen i India. Likevel er det ingen ende på problemene Kingfisher Airlines (KF) står overfor. For mindre enn ti dager siden besluttet skattemyndighetene å fryse regnskapet; for et par dager siden var det enda en skattemyndighets tur til å fryse kontoen. Alt i alt har passasjerer i Kingfisher Airlines måttet gjennomgå mange vanskeligheter den siste måneden, med kanselleringer og forsinkelser, uten å vite sikkert om flyet hans/hennes ville ta av. Det er unødvendig å si at ufrivillige endringer i flyplaner legger et enormt press, forårsaker utallige vanskeligheter og unødvendige utgifter som følge av ombooking, transport og hotellutgifter for ulykkelige flyers.

Med mer enn halvparten av flåten på bakken på grunn av manglende tilgjengelighet av reservedeler, har KF kuttet driften med 50 prosent. Ansatte som ikke får utbetalt lønn på et par måneder, gjør ikke mye for å løse en krise som truer med å blåse ut av proporsjoner, med mindre drastiske tiltak umiddelbart settes i verk. Enkelt sagt betyr det at arrangøren må sette inn en stor del av sin egen kapital, hvoretter flyselskapet vil bli støttet av långivere, som etter all sannsynlighet vil dele ut et identisk beløp. Med gjeld og tap som går opp i tusenvis av crores av rupier, er spørsmålet som stilles om arrangørene selv er sikre på å gjøre dette tapsbringende flyselskapet til en lønnsom modell i løpet av det neste året eller så.

Markedsandelen til KF er nå en trist fem av de seks innenlandske ruteflyselskapene som opererer i India; de tre øverste spilleautomatene tilhører nå Jet Airways, Indigo og Air India. Inntil for et halvt år siden holdt KF nummer to. Det er for komplisert å fordype seg i årsakene til at dette flyselskapet ikke kunne møte utfordringene og redusere tapene, som har akkumulert i lang tid.

Feilstyring blir nevnt som en hovedårsak, etterfulgt av urealistisk lave flypriser, høye drivstoffpriser, høye behandlingskostnader på flyplasser, og ikke å være synkronisert med forståelsen av pragmatiske realiteter i en utfordrende virksomhet som er "glans utenfra."

Hvor går KF herfra, eller hvilke alternativer finnes før sommerrushet starter? Skulle ikke arrangørene bidra med sin del, vil de fleste tro at det er mangel på selvtillit på flyselskapenes vekstbane og lønnsomhet. Det andre alternativet er overlatt til bankene for å konvertere gjeld til egenkapital og hente inn eksperter og fagfolk til å drive det beleirede flyselskapet. Finansinstitusjoner ville ta hardt juling, tatt i betraktning aksjekursene til KF har falt med så mye som 75 prosent det siste året. Det ville være en langvarig prosess, med disse institusjonene villige til å tålmodig holde flyselskapet på beina. Det siste alternativet som gjenstår er at promotøren selger sin egenkapital til et annet kontantrikt flyselskap, forlater virksomheten og lar den nye eieren ta over tøylene. Det er klart at den nye eieren også vil overta gjelden, som ligger på svimlende 70,000 XNUMX millioner rupier, og må være kontantrik og mer enn villig til å pleie flyselskapet tilbake til helse.

Ikke overraskende har innenlandsflyprisene gått opp med 18 prosent de siste par månedene; Konkurrentene har vært raske til å ta tak og begynner å kreve realistiske priser som burde vært belastet fra dag én. Flyreiser er fortsatt fulle, og etter all sannsynlighet kan det bety en snuoperasjon i fortjenesten for disse flyselskapene, sammenlignet med tap de siste to kvartalene. Bevisst eller ubevisst ville kartellisering vende tilbake til innenlandske flyselskaper, et nesten lignende scenario blir vitne til i internasjonale himmelstrøk.

For nærmere femten år siden etablerte fire flyselskaper butikk og begynte å fly over hele India; Indian Airlines var i virksomhet siden 1950 og var lederen. I løpet av fire år reduserte tre flyselskaper, nemlig NEPC, Modi Luft og East West, sine operasjoner og stengte butikk. Jet Airways klarte stormen på grunn av sin målrettede profesjonelle tilnærming og ble markedsleder. Indian Airlines falt til nummer to.

Ligningen endret seg på midten av 2000-tallet, da plutselig, lavprisselskaper kom på banen, og ga de to store aktørene sjansen for pengene sine. Kingfisher gjorde sitt inntog som en fullservice-operatør; et sted langs linjen anskaffet den et lavprisselskap for en astronomisk sum, som ikke gjorde mye rettferdighet til verken tidsplanen eller balansen. Etter 2005 og frem til i dag har det vært en enorm utfordring for flyselskaper å holde seg flytende med unntak av et par virkelig godt administrerte, som Indigo for en. Vil historien gjenta seg, eller vil "ansett" kartellisering sikre profitt for alle?

Når vi ser fremover, er det noen som trenger å bite seg fast på/for Kingfisher, og det må gjøres snart for å ivareta passasjerenes interesser. Hvis ikke i en filosofisk sinnstilstand, er jeg fornøyd med å se den blåbrystede Kingfisher-fuglen sitte på en overhengende gren med utsikt over en raskt rennende bekk i stille nøkternhet i stedet for å faktisk fly på et turbulent fly med samme navn. Mange gjentar en lignende følelse, og de tar ikke helt feil når de gjør det.

HVA SKAL TA BORT FRA DENNE ARTIKKELEN:

Simply put, it means the promoter must put in a huge chunk of his own capital, after which the airline will be backed by lenders, who will in all probability dole out an identical amount.
With debts and losses running into thousands of crores of rupees, the question being asked is whether the promoters themselves are confident of turning this loss-making airline into a profitable model over the next year or so.
Obviously, the new owner will take over debt as well, which stands at a staggering 70,000 million rupees, and must be cash rich and more than willing to nurse the airline back to health.