Senatet presser på for å styrke pilotopplæring og ansettelseskrav i et forsøk på å forbedre regionale flyselskapers sikkerhet, et problem utsatt av en luftulykke i fjor som drepte 50 mennesker.
Debatten startet denne uken på en to-årsregning på 34 milliarder dollar for å godkjenne Federal Aviation Administration mens den innførte en rekke sikkerhets- og forbrukertiltak.
Underveis løp imidlertid lovforslaget motvind da senatorer prøvde å legge ved ikke-relaterte endringer i spørsmål som spenner fra utdanning til gjeldsreduksjon. Regningen blir sett på som et kjøretøy for å passere tiltak som ikke klarer å rydde senatet på egenhånd.
Regningen vil kreve at flyselskapene ser på alle pilotens poster, inkludert tidligere tester av flyferdigheter, før piloten blir ansatt. En annen bestemmelse vil kreve at FAA styrker flyselskapenes pilotopplæringsprogrammer.
FAA-administratoren vil også være pålagt å utføre overraskelsesinspeksjoner av regionale flyselskaper minst en gang i året.
I løpet av det siste tiåret har store flyselskaper i økende grad outsourcet sine kortdistanseflyvninger til billige regionale flyselskaper, som ofte opererer under et navn som ligner på det store flyselskapet. Continental Connection Flight 3407, som styrtet i nærheten av Buffalo, NY, 12. februar 2009, ble operert av det regionale flyselskapet Colgan Air Inc. for Continental Airlines.
Regionale flyselskaper står nå for over halvparten av innenlandske avganger og en fjerdedel av alle passasjerer. De er den eneste rutetjenesten til mer enn 400 samfunn. Store amerikanske luftfartsselskaper, som led av den økonomiske nedgangen, tapte over 8 milliarder dollar i 2009, men regionale flyselskaper registrerte 200 millioner dollar i fortjeneste, ifølge FAA.
En etterforskning fra National Transportation Safety Board fastholdt årsaken til krasjen av Flight 3407 på en feil fra flykapteinen, som reagerte feil på aktivering av et viktig sikkerhetsutstyr, som fikk flyet til å gå i stå. Men styrets etterforskning fant også at piloter ikke var tilstrekkelig opplært i hvordan de kunne komme seg fra en full bod. Kapteinen hadde også mislyktes i mange tester av sine pilotferdigheter før og etter å ha blitt ansatt av Colgan, men fikk lov til å ta testene på nytt, som han til slutt klarte. Colgan-tjenestemenn sa at de ikke var klar over de fleste av de tidligere feilene da kapteinen ble ansatt. Ulykken avdekket et gap i sikkerhetsjournalen til regionale flyselskaper og store transportører.
Senator Charles Schumer, DN.Y., har sagt at han vil tilby en endring for å kreve at flyselskapets pilotpiloter har minimum 1,500 timers flyopplevelse. Kapteiner trenger allerede å ha så mye erfaring, men medpiloter kan ha så lite som 250 timer. Forslaget er prioritert for familiemedlemmene til ofrene for Flight 3407, som har gjort dusinvis av turer til Washington for å lobbye Kongressen. Det motarbeides av flyindustrien og flyskolene, som frykter at det vil føre til at studentene omgår skolene i et forsøk på å tjene flytid så fort de kan.
De fleste store flyselskaper krever allerede mer enn 1,500 timer for begge pilotene, men regionale transportører ansetter ofte mindre erfarne piloter og betaler dem lavere lønn.
Regningen tar ikke opp alle sikkerhetsspørsmålene som ble reist av Buffalo-krasj. Potensielt utmattelsesinduserende langdistansependler blir for eksempel ikke adressert.
“Mange spørsmål har blitt reist. Vi har ikke en løsning for dem alle, ”sa senator Bryon Dorgan, DN.D., styreleder for senatets luftfartspanel.
Blant andre sikkerhetsspørsmål ville lovforslaget forby piloter fra å bruke bærbare datamaskiner og andre personlige elektroniske enheter i cockpiten, et svar på en hendelse i oktober der et Northwest Airlines-fly med 144 passasjerer fløy mer enn 100 miles forbi destinasjonen Minneapolis mens flyets to piloter jobbet med sine bærbare datamaskiner.
Regningen vil også doble hyppigheten av FAA-inspeksjoner av alle utenlandske flyreparasjons- og vedlikeholdsstasjoner som fungerer på amerikanske fly, og krever dem to ganger i året i stedet for årlig.
Flyselskaper pleide å utføre nesten alle de store vedlikeholds- og reparasjonsarbeidene ved hjelp av sine egne arbeidere. I løpet av de siste to tiårene har de i økende grad outsourcet arbeidet til innenlandske og utenlandske reparasjonsstasjoner som bruker billigere arbeid uten arbeid.
