Ingen forurensede sensorer for luftvarsling: FAA og EASA ubekymrede?

1. Crew fagforeninger og Global Cabin Air Quality Executive har jobbet med industrien i over et tiår for å godta en akseptabel luftkvalitetsstandard ombord på fly.
2. Noen mannskaper har vært syk helsepensjonert fra forurenset lufteksponering.
3. Hvilket fly adresserte dette problemet med et "ikke-bløt" -system?

---

En global kampanje har blitt lansert som krever obligatorisk innføring av effektive filtrerings- og varslingssystemer som skal installeres på alle kommersielle passasjerflyfly. Dette initiativet ble lansert i dag av Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) som sin "Clean Air Campaign." Den ber regulatorer og regjeringer globalt om å innføre effektive "luftluft" -filtre og forurensede luftvarslingssensorer på passasjerfly.

I løpet av de siste 20 årene har det vært over 50 anbefalinger og funn gjort av 12 luftulykkeavdelinger globalt som var direkte relatert til forurenset lufteksponering på passasjerflyfly. Imidlertid fortsetter kommersielle fly å fly uten forurensede luftvarslingssystemer for å varsle passasjerer og mannskaper når luften de puster er forurenset.

Designfeilen relaterer seg til måten pustelufttilførselen på alle passasjerflyfly (unntatt Boeing 787) leveres. Pusteluften tilføres passasjerer og mannskaper ufiltrert direkte fra kompresjonsseksjonen på motorene eller fra Auxiliary Power Unit (APU), en liten motor i halen på flyet. Dette er en prosess som kalles ”utluft luft” fordi den “utluftes” fra den varme komprimeringsdelen av motoren. "Luftluften" er ikke filtrert og er kjent for å være forurenset med syntetiske jetmotoroljer og hydrauliske væsker.

Bokser av jetmotoroljer og hydrauliske væskeprodukter som forurenser pustelufttilførselen og som mennesker har blitt utsatt for, sier tydelig:

• “Ikke pust inn tåke eller damp fra oppvarmet produkt”
• “Fare for å forårsake kreft”
• “Risiko for infertilitet”
• “Risiko for nevrologiske effekter” osv.

Bransjen sier ofte at luftkvaliteten i et fly er bedre enn i et hus eller kontor. Til tross for denne uttalelsen, filtrerer industrien "utluftingsluften" som ble brukt til drivstofftankinert system (FTIS), som ble introdusert etter TWA 800-tragedien for å forhindre en antenning av drivstofftanken. FITS-systemet fungerer ved å gi et nitrogenrikt miljø i drivstofftanken. Systemet bruker også "utluftingsluft", men på grunn av tilstedeværelsen av motoroljedamp i "utluftingsluften" og deres negative effekter på systemet, blir denne "utluftingsluften" filtrert. Hvorfor filtrerer ikke bransjen også den ”blødende luften” folk puster? En kort video som forklarer dette viktige faktumet, er på kampanjesiden til: gcaqe.org/cleanair

Både jetmotoroljer og hydrauliske væsker inneholder organofosfater. Disse kjemikaliene er funnet i hundrevis av vattpinneprøver utført på de indre overflatene på fly og i mange luftovervåkingsstudier.

Kampanjen støttes av representanter for over 1 million luftfartsarbeidere, European Trade Union Confederation (ETUC), European Transport Workers 'Federation (ETF), International Transport Workers' Federation (ITF), og European Cabin Crew Association (EurECCA) ).

For å støtte deres kampanje har GCAQE gitt ut en kort pedagogisk film på over 40 språk. De har også gitt ut en kort animasjonsfilm som forklarer det grunnleggende om luftforsyningssystemet på fly. Begge filmene er tilgjengelige på GCAQE Clean Air Campaign-siden.

Talsmann for GCAQE kaptein Tristan Loraine uttalte: “Etter GCAQEs syn, til tross for at de har kjent om dette problemet i flere tiår, har luftfartsregulatorer over hele verden som US Federal Aviation Administration (FAA) og European Union Aviation Safety Agency (EASA), på dette spesifikke problemet, setter bedriftens interesser i luftfartsindustrien foran flysikkerhet og folkehelse. De har ikke gitt mandat til å installere effektive forurensede luftvarslingssystemer eller filtreringssystemer for 'lufting'. De har også unnlatt å kreve at flyselskapene informerer mannskap eller passasjerer om disse eksponeringene. I stedet hevder de at luften i fly er bedre enn hjemme hos deg og fortsetter å kreve mer forskning. Det eneste resultatet av å kreve videre forskning vil være å utsette å måtte iverksette avbøtende tiltak som er nødvendige nå, for å endelig løse dette folkehelse- og flysikkerhetsproblemet. "

Flysikkerheten har ofte blitt kompromittert på grunn av at mannskapet er svekket eller til og med totalt uføre ​​av eksponering for forurenset luft. Besetninger og passasjerer har hatt både kortsiktige og langsiktige helseeffekter som en konsekvens av disse eksponeringene. Noen mannskaper har vært helsepensjonerte etter disse eksponeringene. Som dokumentert av Howard et al (2017/2018) er det bevis på at i tillegg til den komplekse blandingen av flyktige kjemiske utslipp som stadig er tilstede i hytteluften, er det også en aerosol av ultrafine partikler (UFPs) ), med viktige helsekonsekvenser av kronisk eksponering for en aerosol av UFP.

I tillegg til "Clean Air Campaign" og en "2021 Aircraft Cabin Air Conference" som vil bli avholdt 15.-18. Mars 2021, har GCAQE også nylig opprettet det første, globale rapporteringssystemet for forurensede lufthendelser noensinne, kjent som GCARS. "Global Cabin Air Reporting System", som alle kan bruke, er tilgjengelig på: https://gcars.app/

Kaptein Tristan Loraine uttalte også: “Bransjen har oppnådd så mange flotte ting de siste 50 årene. Det har tatt mange skritt for å forbedre flysikkerheten, men dessverre har det mislyktes. Tilsynsmyndighetene sier at de trenger å vite hvilke kjemikalier som er tilstede under et forurenset luftarrangement før de kan vurdere å mandatere ny teknologi for å dempe problemet. De visste for over 20 år siden hvilke kjemikalier som var til stede, ettersom de har data fra etterforskningen av den totale inhabiliseringen av to piloter på en innenlands svensk flyging kjent som Malmo-hendelsen. Det er utrolig at de fortsatt ikke klarer å løse denne grunnleggende designfeilen. "

Mange mannskapsforeninger og GCAQE har jobbet med industrien i over et tiår for å bli enige akseptabel luftkvalitetsstandard ombord på fly. Evnen til å komme til enighet om dette problemet har nylig blitt stilt spørsmålstegn etter bransjens tiltak for å forsinke en foreslått ny CEN-standard.