Nye søksmål anlagt mot Boeing i Ethiopian Airlines Flight 302-krasj

Ytterligere urettmessige søksmål om dødsfall i styrten av Boeing 737-8 MAX, operert som Ethiopian Airlines Flight 302, ble anlagt i Chicago, IL, i dødsfallet til Virginia Chimenti, opprinnelig fra Roma, Italia, og Ghislaine De Claremont, fra Wallonia, Belgia. Chimenti og De Claremont var blant de 157 menneskene drept i ET10-flyulykke 2019. mars 302 i Addis Abeba, Etiopia.

Søksmålene ble anlagt i USAs tingrett for Northern District of Illinois av det New York-baserte advokatfirmaet Kreindler & Kreindler LLP, sammen med medrådgivere i Chicago-baserte Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa fra Freshfields Bruckhaus Deringer LLP i Roma (på vegne av familien til Chimenti), og Jean-Michel Fobe fra Sybarius Avocats, Brussel, Belgia (på vegne av familien til Ghislaine De Claremont). De tiltalte i saken er Chicago-baserte Boeing Company og Rosemount Aerospace, Inc. i Minnesota.

To søksmål ble tidligere anlagt 2. mai på vegne av familien til Carlo Spini og hans kone Gabriella Viciani, i Arezzo-provinsen i Italia, en lege og sykepleier som var på vei til et humanitært oppdrag i Kenya.

Chimenti viet livet sitt til å bekjempe sult i verden, og som 26-åring var hun konsulent for FNs Verdens matvareprogram (WFP). Mens hun tok sin bachelorgrad ved Bocconi University i Milano, begynte hun å jobbe for en NGO i Nairobi, Kenya som beskytter sårbare barn som bor i Dandora-slummen. Hun tok sin mastergrad ved School of Oriental and African Studies i London og begynte å jobbe ved FNs kapitalutviklingsfond og landbruksutviklingsfondet, og rettet arbeidet sitt mot å legge til rette for bærekraftige modeller for å bryte sykluser av fattigdom og sult. Hun etterlater seg foreldre og søster.

Ghislaine De Claremont var en personlig bankmann i ING Bank i Wallonia, Belgia. Hun var en enslig forsørger som oppdro to døtre, hvorav den ene ble paraplegiker etter at hun, søsteren og moren ble fanget i kryssilden til en skuddveksling mellom politi og voldelige kriminelle i 1995, og slo Melissa Mairesse, den yngre datteren, i midten av ryggmargen i en alder av 10 år. Melissa ble rullestolbundet og Ghislaine De Claremont tok seg av og tok til orde for datterens spesielle behov. Melissa og hennes eldre søster, Jessica Mairesse, organiserte en afrikansk safaritur som en 60-årsgave til sin hengivne mor. De Claremont var på denne turen da hun ble drept ombord på flight ET302.

Justin Green, en Kreindler & Kreindler LLP-partner og en militærtrent pilot, sa: "Boeing fortalte Federal Aviation Administration (FAA) at Boeing 737-8 MAXs Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ikke kunne forårsake en katastrofal hendelse hvis det fungerte feil og FAA tillot Boeing å gjennomgå sikkerheten til systemet med lite eller ingen FAA-tilsyn. Men MCAS er et dødelig defekt system som allerede har forårsaket to flykatastrofer. Boeing designet sin MCAS for automatisk å skyve flyets nese ned mot bakken basert på informasjonen levert av en enkelt angrepsvinkelsensor. Boeing designet MCAS slik at den ikke vurderte om angrepsvinkelinformasjonen var nøyaktig eller til og med plausibel og ikke vurderte om flyets høyde var over bakken. Boeing designet systemet slik at det gjentatte ganger ville presse nesen ned og ville kjempe mot innsatsen til piloter som prøvde å redde flyet. Boeings MCAS-design tillot at svikt i en enkelt angrepsvinkelsensor forårsaket to luftfartkatastrofer og er det verste designet i moderne kommersiell luftfarts historie.»

“Vi søker straffeskader fordi sterk offentlig politikk i Illinois støtter å holde Boeing ansvarlig for dets forsettlige og grov uaktsomme oppførsel, spesielt dens avvisning, selv i dag, til å innrømme at den jordede Boeing 737-8 MAX hadde noen sikkerhetsproblemer selv mens flyet er jordet og Boeing blir tvunget til å endelig løse problemet som har forårsaket to luftfartskatastrofer i løpet av flyets korte levetid, sier Todd Smith, partner i Power Rogers & Smith LLP

Klagen som ble inngitt i dag på vegne av ofrenes familie oppsummerer deres påstander delvis som følger:

”Boeing klarte ikke å orientere sine egne testpiloter riktig om viktige detaljer angående MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), inkludert dens autoritet til raskt å presse nesen på Boeing 737-8 MAX, og følgelig utførte ikke testpilotene tilstrekkelig sikkerhet gjennomgang av systemet. ”

“Boeing solgte Boeing 737-8 MAX til flyselskapene til tross for at de visste at en sikkerhetsfunksjon, kjent som angrepsvinkelen uenig med lys, designet for å umiddelbart informere piloter om at en av flyets angrepsvinkelsensorer ikke hadde fungert, ikke fungerte i flyet . ”

”Boeing satte sine økonomiske interesser foran sikkerheten til passasjerer og flybesetninger da den skyndte seg med utformingen, produksjonen og sertifiseringen av Boeing 737-8 MAX, og da den feilaktig ga frem for publikum, FAA og Boeings kunder at flyet var trygt å fly, noe Boeing sjokkerende fortsatte å gjøre, selv etter styrtet i ET302. ”

“Som en ny funksjon måtte design og funksjon av MCAS gjennomgås og godkjennes av FAA, men en meningsfull gjennomgang av MCAS ble ikke fullført under overholdelsesaktivitetene som gikk forut for sertifiseringen av Boeing 737-8 MAX og var ikke fullført selv etter krasj med [Lion Air Flight] 610. ”

Anthony Tarricone, også en partner i Kreindler-firmaet, sa: "Saken vil delvis fokusere på det sammenvevde forholdet mellom Federal Aviation Administration (FAA) og Boeing, som lar Boeing-ingeniører fungere som utpekte FAA-sikkerhetsinspektører under sertifiseringsprosess. At 737-8 MAX ble sertifisert som sikker uten at MCAS og dens feilmoduser ble utsatt for strenge tester og analyser, illustrerer at FAA har blitt fanget opp av industrien den er ment å regulere. Industrilobbying fokusert på å heve bedriftens fortjeneste fremfor passasjersikkerhet fremmer ikke sertifisering av sikre fly."