Hvilket vil være den bedre forretningsbeslutningen for JetBlue Airways: selge puter og tepper for $ 7, eller selge seg selv til en konkurrent som Southwest Airlines?
Innenlandske lavprisflyselskaper som JetBlue og Southwest bygde sin virksomhet på å prøve å hente markedsandeler fra større, tungvint internasjonale konkurrenter. Men disse kvikke flyselskapene kan ikke nødvendigvis være avhengige av mye mer vekst, mens deres fullservicerivaler som Delta Air Lines, Northwest Airlines og American Airlines ser utenlands.
Hvorfor JetBlue? Konkurransestammen viser seg, og hvis drivstoffprisene stiger, vil det sannsynligvis bare bli verre for mange flyselskaper. JetBlue har tatt grep. Analytikere forventer allerede at JetBlue vil redusere kapasiteten, eller antall flyreiser. Flyselskapet fortalte nylig investorer at dets fokus er på "kontantbevaring og likviditet." For å bevise det, arrangerte flyselskapet en 110-årig kredittlinje fra Citigroup som er sikret av JetBlues auksjonsrentepapirer, og det samlet inn 175 millioner dollar fra salg av konvertible verdipapirer i år. JetBlue har også ansatt Morgan Stanley til å selge sin Live TV-enhet.
Nå har JetBlue aldri antydet at det kan selge seg selv. Tvert imot. På konferansesamtalen i andre kvartal, sa Jet Blue-ledere at de er forpliktet til å vokse "organisk". Som svar på et spørsmål om konsolidering av flyselskapet fra Calyon-analytiker Ray Neidl, malte JetBlue-ledere seg som potensielle kjøpere av eiendeler som selges av andre flyselskaper.
Likevel, i likhet med konkurrentene, har JetBlue ty til å skure sofaputene for endring. Det koster nå kunder for $ 7 for en pute og et teppe. I mellomtiden har US Airways slått en prislapp på en kopp vann; Delta tar $ 100 for en ny veske på innenlandsflyreiser tur-retur. Ikke siden Woolworths dager har noen prøvd å bygge en virksomhet på nikkel og krone. Og til slutt bidrar slike avgifter ikke nok til inntektene til å oppveie stigende drivstoffkostnader. Analytikere forventer at JetBlue vil avslutte året med 1.1 milliarder dollar i kontanter. Hvis råolja stiger til 150 dollar fatet og blir der, ville JetBlue avsluttet året med 1 milliard dollar i kontanter - hele 100 millioner dollar mindre. Men avgiften på $ 20-posesjekk kan derimot kun tjene selskapet 20 millioner dollar ekstra i år, ifølge Credit Suisse. Og analytikere forventer fortsatt at Jet Blue vil legge inn tap i kommende kvartaler.
Hvis Jet Blue bestemmer seg for å snu manus og vurdere et salg, kan den mest åpenbare passformen være Southwest Airlines. Både Southwest og JetBlue er såkalte punkt-til-punkt-flyselskaper. Det er en indikasjon på at konkurransepresset treffer alle flyselskaper - ikke bare de store - at andre slike punkt-til-punkt-flyselskaper som AirTran Holdings og Frontier Airlines, har registrert bratte tap eller falt i konkursrettslig beskyttelse. Som en anerkjennelse av at det amerikanske markedet tilbyr mindre vekst i disse dager, signerte Southwest nylig en billettdelingsavtale med Canadas WestJet.
Southwest er selvfølgelig mye større og eldre enn Jet Blue, og sammenlignet med andre flyselskaper akkurat nå ser det ut som en stjerne. Det har sikret drivstoffkostnadene bedre enn noe annet flyselskap - nok til å faktisk registrere et overskudd. Og Southwest vokser der det kan. I løpet av de siste to og et halvt årene økte Southwest sine flyreiser til Denver - en stadig mer travel by - til 95 daglige flyreiser fra 13. Southwest har også vært et av få flyselskaper som har økt antall passasjerer - opp 7.9% i første kvartal - Antall passasjerer i 2008's første kvartal økte med 7.9% mens antall passasjerer hos American Airlines, Delta Air Lines og United Airlines falt 2%.
Med en markedsverdi på 11.9 milliarder dollar, kunne Southwest lett svelge markedsverdien på 1.49 milliarder dollar til JetBlue. Og JetBlue kunne tilby Southwest litt tilgang til internasjonal vekst: Lufthansa kjøpte en andel på 300 millioner dollar i JetBlue i fjor, delvis for å få et skudd på Jet Blues plass på New Yorks John F. Kennedy lufthavn.
Selvfølgelig ville det ikke passe perfekt. De to flyselskapene har veldig forskjellige flåter. Southwests flyflåte består av bare en type fly, mens JetBlue bruker to typer, hvorav ingen er som Southwest. JetBlue har også omfattende underholdning på flyet, inkludert TV-er og radioer, mens Southwest har vært en hengende på den fronten.
Mange analytikere har sagt at den beste måten for flyselskaper å kutte kapasitet er å slå seg sammen. JetBlue er langt fra desperat akkurat nå. Morgan Stanley-analytiker William Greene bemerket nylig at flyindustrien ennå ikke er på tippepunktet hvor transportører må bryte med konsolidering eller konkurs. Det betyr at hvis JetBlue skulle vurdere å selge seg selv nå, ville det ikke være et desperat trekk. Og det er poenget. Ville det ikke vært bedre å gjøre noe mens det fortsatt er god tid til å manøvrere og få best mulig avtale?
