Boeing er fortsatt i varmt vann. Etter en enestående presentasjon av European Union Airline Safety Agency (EASA) uttrykte sjefen for denne organisasjonen Patrick Ky skepsis til Boeing / FAAs sikkerhetsstandarder og lovet en tøffere holdning til å avjording av den dødelige Boeing 737 MAX,

FlyersRight.org fikk et eksklusivt intervju.

Flyers Rettigheter: Med MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) har Boeing tilsynelatende lagt til en form for konvoluttbeskyttelse til 737 MAX. Vi tror at MCAS er implementert i Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot / flight control computer (s) (FCC). Arkitekturen til 737 MAX FCC ser ut til å være betydelig mer primitiv og begrenset sammenlignet med arkitekturen til konvoluttbeskyttelsessystemet A320neo. Spesielt innen sensorredundans, selvdiagnose og heterogenitet av programvare (vi tror programvaren er fra én kilde).

I tillegg ser det ut til at automatiseringsfilosofien mellom 737 og A320neo er annerledes ved at A320neo-systemet trinnvis gir mer kontroll til pilotene, gjennom progresjon av flykontrollloven, som svar på systemfeil og / eller svikt. MCAS-systemet ser ikke ut til å fungere etter det samme prinsippet.

Hvilke, om noen, effekter på EASAs sertifiseringsprosess kan ovenstående ha?

EASA: Et fly er sertifisert basert på demonstrasjonen at dets design oppfyller alle relevante luftdyktighetskrav og at alle funksjonene er trygge. Våre luftdyktighetskrav er ikke forskrivende. Avhengig av hvilken teknologi og systemarkitektur som brukes, kan fly oppfylle sikkerhetsmålene på en annen måte. Derfor vil vi ikke sammenligne fly med hverandre, men heller vurdere hvordan de oppfyller kravene.

Vi mener at master minimum utstyrslisten for A320-serien ikke tillater flyging hvis noen av varmeapparatene for angrepssensorene med tre vinkler ikke fungerer. Master-minimumsutstyrslisten for 737 MAX ser ut til å tillate flyging hvis den ene eller begge av de to angrepssensorvarmerne ikke fungerer.

EN: Naturen til 737 MAXs flyrammestabilitet med MCAS deaktivert er ukjent. Hvis EASA fastslår at 737 MAX flyramme er uakseptabelt ustabil med MCAS deaktivert, hvilken effekt kan det ha på pilotopplæringskravene? Spesielt kan en MCAS-feil under flyvning utgjøre en nødssituasjon?

Hvilke, om noen, effekter på EASAs sertifiseringsprosess kan ovenstående ha?

EASA: Luftfartøyets langsgående stabilitet er underlagt luftdyktighetskrav. Boeing må demonstrere at 737 MAX flyramme er i samsvar med disse kravene. Konsekvenser av feil i systemer som potensielt påvirker flyets stabilitet, må vurderes ved bruk av akseptabel sikkerhetsanalysemetode, også underlagt luftdyktighetskrav. Pilotopplæringskrav er ikke ment å kompensere for ikke-akseptabel design i samsvar og sikkerhetsperspektiv.

Vi tror at Boeing i stor grad eller helt selvsertifiserte 737 MAX-flyrammen, inkludert programvare for flykontroll, under FAAs ODA-program (Organization Designation Authorization).

EN: Hva er EASAs holdning til selvsertifisering? Fremover, vil EASA se luftdyktigheten til amerikanske fly som er sertifisert under ODA-systemet, som tilsvarer fly som er sertifisert av FAA, ved hjelp av eget personell?

EASA: Noen undersøkelser pågår om sertifiseringsprosessen etterfulgt av FAA i tilfelle B737 MAX. EASA ønsker ikke å kommentere den antatte ”selvsertifiseringen” eller på delegasjonsnivået til Boeing som FAA har gitt.

EN: Boeing og et amerikansk rådgivende panel har tatt stilling til at det kun er behov for programvareendringer. Spesielt er det ikke nødvendig med maskinvareendringer, ingen redesign av fly og ingen omskoling av pilot på MAX-simulatorer med full bevegelse for å avjustere flyet. Er EASA enig?

EASA: Vår designanmeldelse er ikke fullført ennå, og vi har ikke kommet til en konklusjon ennå i den saken.

FR: Vi forstår at MCAS og flyautomatisering ikke bare brukes i nødssituasjoner, men rutinemessig engasjert for å fly flyet og maskere iboende ustabilitet i designet. Det er uklart om disse systemene er deaktivert eller slått av. Hvor vanskelig vil det være for piloter å fly MAX manuelt uten disse systemene?

Vil EASA flyteste MAX ved hjelp av testpiloter med MCAS og flyautomatisering deaktivert, eller stole på Boeing og FAA-testing?

EASA: EASA har satt krav til evaluering av fly og simulator med 70 testpunkter som skal evalueres, og dekker både normale og unormale operasjoner. Simulatorevalueringen ble utført i juni og juli.

Blant de neste milepælene er flytester utført av EASA på en modifisert Boeing 737 MAX som varer en hel uke.

EN: Under en høring av US Congressional House Aviation Subcommittee på 19 MAX vitnet kapteinene Sullenberger, det amerikanske flyselskapets sjefpilot og fagforeningsleder Dan Carey og Randy Babbitt, en tidligere FAA-sjef og erfaren pilot, om at det var nødvendig med mye mer pilotsimulatoropplæring, at FAA og flyselskapene har kuttet ned på pilotsimulatoropplæring, at piloter trengte å mestre omtrent 737 nødsituasjoner og de manuelle instruksjonene ofte hadde piloter som utførte oppgaver som er urealistiske.

Hva er EASA-posisjonen på pilotsimulatoropplæring for nødsituasjoner?

EASA: Vår gjennomgang av pilotopplæringskravene er ikke fullført ennå, og vi har ikke kommet fram til en konklusjon ennå i den saken.

EN: MAX er ikke rangert for å bruke flyplasser i høy høyde i varmt vær, men fikk lov til å ta av på en slik flyplass i Etiopia ved å bruke en lang rullebane i veldig høy hastighet som gjorde flyet umulig å manuelt kontrollere krasj 10. mars.

Hva er EASAs holdning, hvis noen, til begrensninger av fly i varmt vær, spesielt på høyhøyde flyplasser?

EASA: Undersøkelsen av ulykken pågår, og vi ønsker ikke å kommentere dette. Fly er sertifisert med en operativ konvolutt og med begrensninger på værforhold og flyplasshøyde for start.

EN: Det er veldig få full-motion MAX-simulatorer, men mange vanlige 737-simulatorer. Det er uklart om de vanlige 737 simulatorene kan modifiseres for å etterligne MAX.

Har EASA eller Mr. Ky en mening om dette? Hvis ikke, hva planlegger EASA å gjøre for å sikre at alle MAX-piloter har nødvendig og nødvendig simulatoropplæring?

EASA: Trening av flybesetning krever ikke systematisk opplæring i flysimulatorer som er spesifikke for flymodellen. Avhengig av forskjellene mellom to modeller blir det ikke uvanlig at teamet blir trent på en flysimulator som ikke er spesifikk for modellen (i dette tilfellet vil det være en B737 NG-flysimulator), og deretter blir det gitt en databasebasert forskjellstrening i tillegg. Dette har vist seg å være akseptabelt og effektivt i en rekke tilfeller. Når det gjelder B737 max, er vår gjennomgang av pilotopplæringskravene ikke fullført ennå, og vi har ikke kommet fram til en konklusjon ennå i den saken.

Akkurat som FAA vurderer Boeings foreslåtte programvareløsninger for 737 MAX - har EU andre planer.

Europas flysikkerhetsbyrå (EASA) har kritisert FAA for det den beskriver som mangel på klarhet og åpenhet for at Boeing kunne vurdere sikkerheten til visse flykontrollfunksjoner.

Ikke betryggende The Flying Public

Amerikanere stoler stort sett på at flyselskaper har gjort sin aktsomhet for å imøtekomme trygge reiser. Men i liten grad innser de at FAA delegerer sikkerhetsstandarder og "selvsertifisering", som tillot Boeing å selvregulere kritiske funksjoner som programvaren bak begge de dødelige 737 MAX-krasjene.

Kaptein “Sully” Sullenberger gikk nylig gjennom en re-simulering av katastrofene i en 737 MAX simulator. Hans kommentar: "Selv om jeg visste hva som skulle skje, kunne jeg se hvordan mannskap kunne ha gått tom for tid og høyde før de kunne ha løst problemene."

Også etter EASAs ledelse er India, som fastslår det vil også sertifisere 737 MAX uavhengig - ikke etter noen avgjørelse fra FAA om å jorde flyet.

I løpet av sommeren kunne de fleste eksperter ikke ha forestilt seg å rulle inn i høstsesongen uten noen løsning eller følelse av når det blir løst. Mange flyselskaper har presset MAX-rutene tilbake til januar 2020.

The Economist anslår at den jordede 737 MAX koster flyselskaper, leverandører og selve planmakeren omtrent 4 milliarder dollar i kvartalet.

I mars denne publikasjonen rapporterte Boeing 737 Max 8 flymanual er strafferettslig utilstrekkelig

HVA SKAL TA BORT FRA DENNE ARTIKKELEN:

I tillegg ser automatiseringsfilosofien mellom 737 og A320neo ut til å være forskjellig ved at A320neo-systemet gradvis gir mer kontroll til pilotene, gjennom progresjon av flykontrollloven, som svar på systemfeil og/eller feil.
EASA ønsker ikke å kommentere den antatte "selvsertifiseringen" eller nivået på delegasjonen til Boeing som FAA har gitt.
Vi mener at hovedminimumsutstyrslisten for A320-serien ikke tillater flyging hvis noen av varmeovnene for de tre angrepsvinkelsensorene ikke fungerer.