Et eller annet sted i Washington er det sannsynligvis en bøtte med navn på noen flyselskaper.
Tross alt har skattebetalere reddet banker, forsikringsselskaper, bilprodusenter, Wall Street og pantelångivere. Kan Amerikas fremste hyppige fiaskoer være langt etter?
Andre kvartal er ment å være høydepunktet i flyselskapenes år, perioden da fly er fylt med fritidsreisende og reisebehov er på topp. I år har imidlertid lavkonjunkturen, skremme fra svineinfluensa og økende drivstoffpriser hamret resultatene.
Houston-baserte Continental Airlines, for eksempel, tapte et tap på 213 millioner dollar i forrige uke da inntektene stupte 23 prosent. Flyselskapet sa også at det planla å kaste 1,700 arbeidsplasser.
Og det er det som går for gode nyheter, fordi Continental forblir i bedre økonomisk form enn mange av sine rivaler. American, United og US Airways trenger kanskje ekstra penger for å fortsette å fly utover slutten av sommeren, skrev JPMorgan-analytiker Jamie Baker nylig.
"Selv en tilsynelatende mirakuløs økning i etterspørselen ville ikke avvise nødvendigheten av betydelig økende kapital," sa han.
Hvor vil tilleggskapitalen komme fra? Obligasjonsinvestorer viser liten interesse for å tømme mer penger i transportørene. Priser for kreditt-default swaps - som beskytter investorer mot tap hvis flyselskapene ikke klarer å betale tilbake gjelden - har steget jevnt og trutt for morselskapene i Amerikanerne og United, rapporterte Bloomberg News. Stigende swaprenter er et tegn på at obligasjonsinvestorer i stadig større grad er forsiktige overfor de to transportørene.
I forrige uke kuttet Moody's Investors Service gjeldsrangeringen for næringsdrivende Southwest Airlines til laveste karakter over søppel. I mellomtiden plasserte Standard & Poor's rangeringene for American og United, som allerede er under søppelterskelen, på sin overvåkningsliste med negative implikasjoner, med henvisning til bekymring for likviditet og fallende inntekter.
Vanligvis, på dette stadiet i flyselskapenes syklus av fortvilelse, strømmer de svakere transportørene tilbake til konkursretten som svalene som kommer tilbake til Capistrano.
Denne gangen er det imidlertid annerledes. Det meste av industrien har gått gjennom konkurs de siste årene. De fleste av de største flyselskapene koster rundt en krone per kilometer for hvert ledige sete, og en annen tur gjennom konkurs vil sannsynligvis ikke redusere dem vesentlig som tidligere.
"Det er ikke klart hva kapittel 11 tilbyr," skrev Baker.
Så hvis domstolene ikke kan hjelpe, kan vi faktisk se at ett eller to av disse stadig urolige flyselskapene går ut av virksomheten?
Ikke stol på det. Det er lite sannsynlig at lovgivere og administrasjon, som står overfor vanskelige arbeidsledighetstall, vil tillate titusenvis av flyselskapsarbeidere - hvorav mange er fagorganiserte - å miste jobben. Du kan i det minste forvente statsstøttede lånegarantier for å hjelpe transportører med å balansere balansen med ny kapital.
I mellomtiden vil Wall Street - lokket av sirenesangen om investeringsbankgebyrer - trolig nok en gang ringe for sammenslåing av de fordømte, og øke fordelene med for eksempel en kombinert United-US Airways, selv om rundt to dusin flyselskapsfusjoner i det siste tre tiår har ennå ikke gitt en eneste suksess.
Ikke noe av dette vil løse flyselskapenes problemer, bare vedlikeholde dem. Flyindustrien har lenge lurt konsekvensene av konkurranse.
Hvis Washington virkelig ville hjelpe, ville det ikke gjøre noe. Det ville vende døve øre for de beleirede transportørene, og tillate sjansen for at kanskje, bare kanskje, en eller to av dem faktisk vil slutte å fly og gjøre det mulig for de overlevende flyselskapene å skyte på vedvarende lønnsomhet når lavkonjunkturen er over.
Det er på tide å stoppe galskapen. I flyindustrien er svikt ikke et alternativ, det er en nødvendighet.
