Det første de fleste besøkende i Jakarta legger merke til er trafikken. Jakarta er rangert som den 12. dårligste byen i verden. Den 25 kilometer lange reisen fra Soekarno-Hatta internasjonale lufthavn til sentrum skal ta omtrent 45 minutter, men kan bli en times øvelse i tålmodighet. Pendlingen til fjerntliggende satellittbyer som Tangerang eller Bekasi, der mange av Jakartas kontorarbeidere faktisk bor, tar rutinemessig mellom to og tre timer. Det er ingen overraskelse at Indonesia er rangert blant de verste landene i verden for trafikk. En studie fra 2015 kåret Jakarta til den mest overbelastede byen i verden. Og i TomTom Traffic Index 2017 kom Jakarta på det tredje verste, bare slått av Mexico City og Bangkok. Det anslås at 70 prosent av byens luftforurensning kommer fra eksos fra kjøretøy, mens økonomiske tap fra trafikkork har blitt festet til 6.5 milliarder dollar per år.
Jakarta er en viltvoksende metropol på rundt 10 millioner mennesker (med det større storbyområdet som kommer nærmere 30 millioner). Til tross for sin størrelse og befolkningstetthet, har den ikke noe system for rask transitt. Byens første MRT-linje, som forbinder Lebak Bulus med Hotel Indonesia Roundabout, er for tiden under bygging - tre tiår etter at den første mulighetsstudien fant sted. I følge MRT Jakarta, som konstruerer og skal betjene systemet, forventes det å starte kommersiell drift i mars 2019, hvis det ikke er forsinkelser.
For nå betjenes byens kollektive transportbehov hovedsakelig av Transjakarta bussystem. Disse bussene har sine egne dedikerte baner, passasjerer går om bord på forhøyede stasjoner, og priser er subsidiert. Flåten er relativt moderne og godt vedlikeholdt, og dekningen har utvidet seg jevnlig de siste 13 årene, slik at den nå betjener det meste av Jakarta, med en rekke feeder-tjenester tilknyttet forstedene. Disse anstrengelsene ga positive resultater i 2016, da rytterskapet økte til rekord 123.73 millioner passasjerer i gjennomsnitt rundt 350,000 XNUMX per dag.
Likevel, til tross for eksistensen av dette generelt gjennomtenkte og godt implementerte byomfattende bussystemet, er Jakarta fortsatt overbelastet med trafikk. Selv om et godt utformet kollektivtransportsystem hjelper til med å lindre den verste rutenettet, er det i beste fall bare en delvis løsning i fravær av ytterligere politiske tiltak for å optimalisere effektiviteten.
Løsninger er ofte ufullstendige
Det er investert betydelige ressurser for å forbedre trafikkforholdene, men visse mangler i beslutningsprosessen har avstumpet deres innvirkning. Transjakarta rapid transit bussystem er et godt eksempel på dette. Bare det å tilby tjenesten er ikke tilstrekkelig for å løse byens trafikkproblemer. Bileiere må frarådes å kjøre bil, og få insentiver til å bruke offentlig transport. Med andre ord må offentlig transport sees på som et trygt, rent og effektivt alternativ for å bevege seg rundt i byen.
En slik insentivordning er ikke seriøst utviklet, så de som har råd til det, foretrekker fortsatt å kjøre sine egne kjøretøy. For å maksimere fordelen med kollektivtransport, ville det være behov for mer aggressive anti-biltiltak, for eksempel en tilstrekkelig høy avgift på private kjøretøyer, eller en hard kvote på antall biler som får tilgang til de travleste gjennomfartsveiene. Regjeringen kan også øke samarbeidet med private arbeidsgivere og tilby dem økonomiske insentiver til å forskyve arbeidstiden, flytte ansatte eller tilby samkjøringstjenester. Ansatte kan for eksempel bli tilskyndet til å bruke offentlig transport gjennom en månedlig bonusordning. Slike politikker, hvis de ble utviklet i stor nok skala og støttet med vedvarende politisk støtte, ville ikke bare få folk til å ta offentlig transport, men også motvirke dem til å kjøre private kjøretøy, og redusere trafikkbelastningen på Jakartas veier betydelig.
Den nåværende tilnærmingen har mer ad-hoc karakter og mangler en omfattende, langsiktig politisk visjon. Politikker som er implementert, har en tendens til å være lappetepper, utformet som reaksjon på spesielle politiske omstendigheter eller dagens spørsmål, og blir ofte enten reversert eller bare løst håndhevet. Å bygge et levedyktig buss - eller annet massetransitt - system er derfor bare halvparten av løsningen. Annen politisk innsats, rettet mot å få biler fra veien og få pendlere til å bruke de offentlige alternativene, er like viktig hvis en løsning for Jakartas overbelastning skal være effektiv og bærekraftig.
En reaksjonær tilnærming
Dette problemet forverres av det faktum at når regjeringen utruller politikk, er de ofte reaksjonære, kortvarige eller dårlig håndhevet. I løpet av de siste årene har tjenestemenn testet ut flere politiske tilpasninger for å få trafikk under kontroll i Jakarta. En plan inkluderte et tur-andelsystem som krevde at sjåførene hadde minst tre passasjerer for å få tilgang til hovedveiene. Initiativrike indonesere benyttet seg av dette systemet ved å tilby sine tjenester som leide passasjerer til solosjåfører. Politikken ble brått skrinlagt i april 2016 i et trekk som ifølge en MIT-studie gjorde trafikken enda verre. Håndhevelse av disse retningslinjene, også når de er effektive, er også et problem. Kjøretøy kan ofte oppdages ved hjelp av Transjakartas dedikerte bussfelt, og politiet er inkonsekvent med å sette opp kontrollpunkter for å fange krenkere.
Kanskje enda mer skadelig for å lage langsiktige politiske løsninger, er at tjenestemenn ofte virker ledet av reaksjonære løsninger som blir rullet ut på en tilfeldig eller lappeteppe måte som svar på offentlig skrik eller kortsiktige politiske forhold. Slik politikkutforming har en tendens til å være lite gjennomtenkt og endres ofte, noe som gjør det vanskelig å utvikle den slags konsistente, omfattende tilnærming som er nødvendig for å løse de underliggende problemene. I 2015 utstedte for eksempel transportminister Ignasius Jonan et ensidig forbud mot kjøre-apper som Go-Jek, antagelig under press fra drosjeselskaper som er bekymret for å miste markedsandeler. I løpet av få dager var dette grossistforbudet omgjort uten forklaring.
Akkurat hvordan man håndterer virkningen av kjøre-apper, uten tvil et av de mest potente verktøyene for å lette trafikkbelastningen hvis det er riktig regulert, fortsetter å være et problem med hurtigknapper i Jakarta. I fjor ble motorsykler forbudt å bruke større gjennomfarter som Jalan Thamrin mellom klokka 6 og 11. Denne politikken var arbeidet til den tidligere guvernøren i Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Da Anies Baswedan overtok guvernørskapet på slutten av året, var et av hans første trekk å be om at forbudet skulle omgjøres, og på hans oppfordring gjorde Høyesterett det nylig. Denne typen whiplash er en hindring for å utvikle konsistente og effektive politikker.
Gateprotest mot forbud mot becak, desember 2008. Kilde: Cak-cak, Flickr Creative Commons
I januar 2018 kunngjorde Anies en plan for å bringe becak-drivere tilbake til gatene i Jakarta ved å omgjøre en lov fra 2007 som forbød dem. Det er generelt enighet om at de saktegående sykkeldrevne pedicabs forverrer trafikkforholdene i Jakarta, men Anies har rettferdiggjort å oppheve forbudet med den tvilsomme begrunnelsen om at det vil hjelpe små og mellomstore bedrifter. Man kan også konkludere med at det virkelige formålet er å styrke hans legitimasjon som en populistisk forkjemper for de økonomisk fratredde lavere klassene. Optikken, i dette tilfellet, kan være viktigere enn å utforme god politikk.
Til tross for offentlig opprør over ideen kunngjorde Mohamad Taufik, nestleder for Jakartas lovgivende råd, i februar at han planla å flytte politikken fremover, og begynne i Nord-Jakarta. Arbeidet med å revidere 2007-loven er også i ferd med å gå, men per nå er det fortsatt i boksene - noe som betyr at regjeringen planlegger å gjennomføre politikken selv om den er teknisk ulovlig. Dette har fått ulike interessegrupper til å love å ta saken til Høyesterett, om nødvendig, og sikre at denne innsatsen ikke vil hjelpe byens trafikkproblemer snart.
Selv om skjebnen til becak-drivere ikke i seg selv er enormt følsom, er det illustrerende for det faktum at når politikk blir utformet på en slik ad hoc-måte, drevet av politisk hensiktsmessighet eller behovet for å berolige en bestemt valgkrets eller spesiell interesse, den kan ikke effektivt håndtere komplekse utfordringer med dype underliggende årsaker, for eksempel evigvarende gridlock. Når politikk endres på et innfall, er det vanskelig å evaluere effektiviteten, og dette utelukker myndighetene fra å treffe en informert beslutning om hvilke politikker som fungerer best.
Årsak til optimisme?
Det har også vært noen suksesser. Et eksempel er et system på store trafikkårer som begrenser tilgangen til biler med merkelige og jevne nummerplater på vekslende dager. I løpet av en måneds prøveperiode i august 2017 økte gjennomsnittshastigheten for kjøretøy langs de målrettede kjøreveiene med 20 prosent, Transjakarta-busser så en økning på 32.6 prosent kjøreskip langs den sentrale korridoren og transittiden mellom stasjonene ble redusert med nesten 3 og en halv minutter. Etter suksessen med denne målrettede rettssaken ble systemet gjort permanent. Brudd har redusert over tid gjennom konsekvent håndheving, og politikken har siden blitt utvidet til øst og sør Jakarta. Lignende retningslinjer (der målrettede forsøk viser bevis på konseptet før de skaleres opp), hvis de utvikles sammen med økte investeringer i offentlig transittinfrastruktur og konsekvent håndheves i stor skala, vil sannsynligvis ha den slags kvalitative innvirkning på trafikksituasjonen som politikken -produsenter har lett etter.
Det er også noe som tyder på at ettersom regjeringen blir seriøs med hensyn til avgiftsoverholdelse, kan dette gi en mulighet for å redusere antall kjøretøy på veien ved å gjøre det uoverkommelig dyrt å kjøpe og betjene en personbil. Det har lenge vært snakk om å øke bilavgiften, men det virker som om dette endelig får alvorlig oppmerksomhet. På slutten av 2017 holdt Jakarta-tjenestemenn en skatteamnesti for kjøretøyeiere som var misligholdte med skatten, noe som antydet at de ville være mye strengere om skattehåndhevelse i fremtiden. Det er fortsatt for tidlig å fortelle hvor effektiv denne skatteoverensstemmelsen har vært, men tidlige rapporter tyder på at myndighetene var nær å nå sine inntektsmål for 2017. Skattemyndigheter går også angivelig fra dør til dør og presser hardt for etterlevelse, en skarp avgang fra virksomheten som vanlig. Hvis samsvar virkelig forbedres på en betydelig måte, kan det gi myndighetene i Jakarta et meningsfylt politisk verktøy for å redusere antall kjøretøy på veien gjennom tillatelsesgebyrer og avgifter.
Gitt alt dette, står fremtiden for transportpolitikk i Jakarta ved et interessant veikryss.
Forfatteren, James Guild, [e-postbeskyttet] er doktorgrad i politisk økonomi ved S. Rajaratnam School of International Studies i Singapore. Følg ham på Twitter @jamesjguild.
