Passasjeresikkerhet: Boeing legger press på FAA for å få Boeing 737MAX til å fly og bekymre seg senere

Flyselskaper er desperate etter å få flåten av Boeing 737 MAX å fly igjen. Sertifiseringsprosessen til 737 MAX vil kreve å få tilbake tilliten til sikkerhetseksperter, piloter og flyvertinner. I tillegg krever det å gjenvinne tilliten til passasjerer og publikum. Prosessen til dags dato har vært innhyllet i hemmelighold, og passasjerer som talsmann Flyers Rights spår passasjerer vil boikotte Boeing 737 MAX hvis prosessen oppfattes å haste,  hemmelighetsfull, motstridende og ufullstendig.

Boeing, og av alle offentlige regnskaper, FAA, virker vedvarende med å skreddersy sine handlinger for å sikre at piloter ikke trenger ekstra trening. Fra første dag i planleggingen av 737 MAX har Boeing blitt motivert av ønsket om å minimere

(1) regulatoriske kostnader for å sertifisere MAX som en ny familie av fly og

(2) treningskostnader for å sikre at piloter er klar over nye funksjoner og hvordan de skal reagere på teoretisk usannsynlige, men kjente problemer.

Flyers Rights ringer igjen alarmklokken

FAA og DOT har ikke gjort gjennomsiktig prosessen med å bestemme om og når 737 MAX skal jordes. Selv om undersøkelser som DOT-inspektørens revisjon av FAAs 737-sertifiseringsprosess skal forbli uavhengige og konfidensielle til de er fullført, har de to undersøkelsene som DOT og FAA har utnevnt, holdt seg hemmelighetsfulle og lukket for utenforliggende perspektiver. Det som er mest urovekkende er at FAA har signalisert at den ikke vil vente på at noen av undersøkelsene skal være fullført før 737 MAX blir jordet. Undersøkelsene inkluderer DOT IG-etterforskningen, Joint Authorities Technical Review, DOTs "Blue Ribbon" -panel, FBIs kriminelle etterforskning og Kongressens etterforskning.

Det ene stedet hvor publikum, inkludert uavhengige sikkerhetseksperter, kan gjøre sine synspunkter kjent, er gjennom kommentarer her til Flight Standardization Boards foreslåtte beslutning om å fortsette å ikke kreve simulatoropplæring for 737 MAX-piloter. Det er her FlyersRights.org, på vegne av flypassasjerer, kan be FAA om å senke prosessen med å godkjenne 737 MAX på nytt, vurdere synspunktene fra uavhengige eksperter og sette en stopper for "fortjenesten over sikkerhet ”Tilnærming som oppmuntret Boeing til å bagatellisere endringene som ble gjort i 737 MAX i sitt forsøk på å selge flyet som en 737 til FAA, til flyselskaper og til publikum.

Å måtte installere større, mer drivstoffeffektive motorer på samme skrog fra 1960-tallet, mens de også forsøkte å minimere ytre og åpenbare endringer som ville tiltrekke FAAs oppmerksomhet og helt klart krever betydelig pilotopplæring, førte til at Boeing foreslo en programvare fikse: MCAS.

Det eneste problemet med MCAS var imidlertid at det var en dårlig skrevet programvare1 stole på bare en feilutsatt vinkel for angrepssensorinngang 2, hvis eksistens ikke ble avslørt for flyselskaper eller piloter3, som opererte annerledes enn Boeing forventet og fortalte FAA, og det kunne ikke overstyres, under visse flyforhold5, ved å følge sjekklistene som er gitt av Boeing.

Og mens Boeing fremdeles ser ut til å jobbe med den programvareløsningen, for å sikre at overflødighetsfunksjonene som FAA først anser som valgfrie, er installert, og sikre at denne redundansfunksjonene fungerer som annonsert, foreslår FAAs Flight Standardization Board fortsatt ingen krav til simulatoropplæring. Dette forslaget støttes ikke av Allied Pilots Association, kaptein Sully Sullenberger, andre luftfarts- og programvareeksperter og publikum.

Ifølge kaptein John Cox, tidligere den øverste sikkerhetsoffiser for Air Line Pilots Association, skaper MCAS en tilstand som ligner på en rømningsstabilisator. Men korrigerende tiltak for et rømningsstabilisatorproblem, "berg-og-dal-bane" -teknikken, ble ikke lenger inkludert i treningsmanualene en gang etter 1982. Kaptein Cox har sagt at rømningsstabilisator opphørte å være et problem etter 737-2006. Fra og med 737-300 “ble produktet så pålitelig at du ikke hadde den feilen.”

Denne "berg-og-dal-bane" -teknikken er motstridende. Hvis det ble inkludert i pilotmanualen, ville det være større sannsynlighet for at piloter retter MCAS-feil.

Allied Pilots Association har hevdet at de foreslåtte opplæringskravene er utilstrekkelige. APA hevder at mer datamaskintrening "ikke vil gi et nivå av selvtillit for piloter å ikke bare føle seg komfortable med å fly flyet, men også videreformidle den tilliten til det reisende publikum."

Kaptein Sully Sullenberger uttaler at "han er helhjertet enig uten forbehold" med kommentaren her.

Det første vedlegget er en erklæring fra Gregory Travis, en programvareingeniør med over 40 års erfaring og en pilot med over 30 års erfaring. Gregory Travis hevder at MCAS må fjernes helt, og 737 MAX-flyrammen må endres for å eliminere dens iboende langsiktige ustabilitet.

Det andre vedlegget er en uttalelse fra Travelers Uniteds president Charles Leocha.

Det tredje og siste vedlegget er den første kommentaren fra FlyersRights.org, sendt 30. april 2019.

konklusjonen

I lys av følgende kjede av feil, er en MCAS-programvare som løses raskt godkjent av FAA, uten noen krav til pilotsimulatoropplæring, uakseptabel for det flygende publikum.

 Boeings beslutning om å plassere de nye motorene på de eksisterende 737 skrogene i stedet for å starte med en ramme som kan støtte motorene

 Boeings manglende gjennomgang og forståelse av MCAS og dets feilmodus

 Boeings unnlatelse av å varsle FAA om MCAS 'kapasitet på 2.5 grader, større enn 0.6 grader som tidligere ble kommunisert

 Boeings unnlatelse av å informere piloter om MCAS

 Boeing og FAAs beslutning om ikke å inkludere MCAS i USA og europeiske pilotmanualer

 Boeing og FAAs beslutning om ikke å kreve redundans for angrepssensorens vinkel

 FAAs beslutning om å klassifisere en AOA-feilvurdering som "farlig" og ikke håndheve kravet til redundans, til tross for at AOA-sensorfeil historisk forekommer oftere enn tillatt under "farlig vurdering"

 Boeing og FAAs beslutning om ikke å kreve at vinkelen på angrepssensorvarmerne skal være i bruk, ifølge MMEL.

 Boeings programvares manglende evne til å identifisere at en avlesning var feil fordi dens raske endring strukturelt ikke var mulig

 FAAs beslutning om ikke å kreve, som sikkerhetsfunksjoner, AOA uenig lys og AOA indikator display

 Boeings unnlatelse av å sikre at en valgfri funksjon, når den ble kjøpt separat, ville fungere når den andre funksjonen ikke ble kjøpt av flyselskapet.

 Boeing og FAAs manglende gjennomføring av testflygninger som simulerer en feil AOA-avlesning

 Boeings utilstrekkelige nødprosedyrer, som ble fulgt av pilotene i Ethiopian Airlines

 Boeings unnlatelse av å tillate piloter å kutte MCAS uten å kutte av stabilisatoren.

Inntil FAA forplikter seg til å vente til undersøkelsene er avsluttet før de bestemmer seg for om og når 737 MAX skal males, vil prosessen ha blitt forhastet. Enhver avjording på dette tidspunktet er for tidlig. Ethvert forslag som ikke foreskriver simulatoropplæring for piloter, gjør lys over hendelseskjeden som forårsaket disse to krasjene og vil illustrere FAAs fortsatte prioritet for kommersiell hensiktsmessighet fremfor sikkerhet. 

FlyersRights.org ber om lengre tid for den offentlige kommentarfeltet for Revisjon 17 av Flight Standardization Board's Report. På vegne av det reisende publikum ber vi om ytterligere 7 dager for sikkerhetseksperter, piloter og andre til å sende inn sine kommentarer til FAA.

Sertifiseringen av Boeing 737 MAX er av stor interesse for allmennheten og fortjener en full undersøkelse. Etter to havarier innen seks måneder etter hverandre, som begge skjedde i løpet av de første to årene av MAXs kommersielle tjeneste, trenger publikum forsikringer om at disse flyene er trygge, og at FAA og Boeing gjør alt de kan for å prioritere sikkerhet for 737 MAX og alle andre fly. For å oppnå dette, trengs det mer tid for uavhengige sikkerhetseksperter å komme frem for å dele sin ekspertise og bekymringer.

Paul Hudson sbosatt, FlyersRights.org krevde: 

På vegne av flypassasjerer ber vi om mer tid til å samle og oppmuntre sikkerhetseksperter til å sende inn sine kommentarer til FAA. Kommentarperioden har bare vært åpen i 10 virkedager. Med tanke på FAAs ventende beslutning om å velge minst streng

tilgjengelig endring, "Differensnivå B", vil en utvidet kommentarperiode ikke skape fordommer for FAA eller noen interessenter. Mens Boeing kanskje vil at 737 MAX skal sertifiseres så raskt som mulig, ser vi ingen grunn til at FAA ønsker å bringe sikkerheten i fare, eller synes å sette sikkerheten i fare, ved å sertifisere 737 MAX for raskt og sette enda flere liv i fare.

Lion Air-krasj, Ethiopian Airlines-krasj, andre rapporterte problemer med 737 MAX, fremtredende nyhetsrapporter om problemer med Boeings 787 South Carolina-fabrikk, og US Air Force nektet å akseptere KC-46 etter å ha funnet fremmedlegemer har resultert i en nesten fullstendig tap av tillit til integriteten til FAA og Boeings sikkerhetsregime. Sikkerhetseksperter, piloter, flyvertinner og passasjerer overlates bare til å lure på hvilke andre sikkerhetsproblemer som finnes i de ovennevnte flyene, så vel som i andre fly.

Hvis offentlig tillit ikke gjenopprettes, vil mange passasjerer ikke bare unngå å reise på 737 MAX, de kan unngå å fly på 787 og andre Boeing-fly. Dette kan allerede skje internasjonalt ettersom flyselskapene har vurdert å kansellere bestillinger på 737 MAX.

Vanlige kommentarperioder i henhold til Administrative Procedure Act (APA) gir minst en 30 dagers kommentarperiode. APA krever en minimumsperiode på 30 dager, bortsett fra fortolkningsregler og for god grunn. Med mindre det gis en beskjeden forlengelse, etter å ha balansert behovet for et raskt middel mot behovet for en omfattende og åpen prosess for å avgjøre dette, vil det være mangel på behørig prosess her. Usikre fly kan være for tidlig ujordede og risikere passasjerer og offentlig sikkerhet, og FAA vil miste enda mer offentlig tillit. 2

Kommentarer til FAAs forslag om ikke å pålegge simulatoropplæring

FlyersRights.org anbefaler på det sterkeste at FAA krever simulatoropplæring på MCAS-funksjonen for alle piloter i 737 MAX før et enkelt fly kommer tilbake til luften.

Allied Pilots Association har uttalt at FAAs foreslåtte løsning ikke går langt nok fordi den ikke inkluderer simulatoropplæring. The Allied Pilots Association har sagt at kravet om bare mer datatid ikke bare vil mislykkes i å gjenopprette tilliten til pilotene sine for å fly flyet, men det vil også mislykkes i å gjenopprette tilliten til publikum for å fly på flyet. American Airlines har sagt at de utforsker flere opplæringsalternativer, men et individuelt flyselskap skal ikke måtte ensidig sette seg selv i en økonomisk ulempe i forhold til andre flyselskaper for å oppnå en sikkerhetsfordel som skal være mandat for alle flyselskaper.

Ny informasjon kommer kontinuerlig frem hver dag. I dag, 30. april, fristen for offentlige kommentarer, rapporterte Wall Street Journal at det valgfrie AOA uenige signalet ikke fungerte som forventet. Det var ment å være en frittstående funksjon, men var ubrukelig hvis flyselskapet ikke også kjøpte AOA-indikatoren valgfri oppgradering.

En nylig varsleren rapporterte at han eller hun har observert løst rusk som ødelegger ledningene til AOA-sensorer i 737 MAX. Mens Boeing avviser dette spesifikke påstanden, har New York Times rapportert om en egen varsleren fra Boeing 787 South Carolina-fabrikken som har hevdet at han har sett fly godkjent med rusk i seg og har fått beskjed fra overordnede om å ignorere bruddene. US Air Force sluttet å akseptere leveranser av Boeing KC-46-flyet fordi det ble funnet rusk inne i flyet. Dette er et mønster av dårlig oppførsel som må undersøkes fullstendig av FAA og uavhengige etterforskere før FAA fortsetter sitt press for raskt å sertifisere 737 MAX.

FAA må bremse dette vanvittige, hemmelighetsfulle rushen for å tillate 737 MAX tilbake i himmelen til den får hele bildet fra uavhengige sikkerhetseksperter, piloter og andre.

Den korte perioden har gjort en fullstendig kommentar umulig og har sannsynligvis forhindret andre i å dele sin ekspertise, kunnskap og erfaringer.

KILDE: www.flyersrights.org