Southwest-avtale kan legge til gebyr for distribusjon av billetter

Flyselskaper har vist stor dyktighet de siste månedene til å finne måter å øke billettprisen uten å øke de faktiske prisene.

Selv om lavkonjunkturen har ført til at prisene faller i år, fortsetter gebyrene de fleste flyselskaper tar for å sjekke poser og andre tjenester en gang inkludert i prisen på en billett, og er sannsynligvis kommet for å bli.

I dag ser vi på enda en potensiell avgift som mange reisende kan stå overfor i årene som kommer.

Gebyrene forventes å gi fra litt under 10 prosent til mer enn 40 prosent av mange flyselskapers inntekter i år. Ingen bestrider at transportører trenger alle inntektene de kan få for å forhindre dypere kutt i tjenesten, forhindre flere permitterte ansatte og kjøpe nye fly.

Det eneste bemerkelsesverdige unntaket fra trenden har vært Southwest Airlines, som sterkt annonserer sine retningslinjer for "ingen skjulte avgifter". Men nylig har til og med Southwest tatt tak i noen av sine beste kunder-menneskene som administrerer reiseprogrammer på flere millioner dollar for store selskaper-med et gebyrrelatert problem.

Bekymringen er over en avtale Southwest har med en av mellommennene i ferd med å selge billetter, noe reiselederne bekymrer seg for etter hvert å kunne øke flykostnadene, ikke bare for selskapene sine, men også for alle kundene.

Kevin P. Mitchell, styreleder i Radnor-baserte Business Travel Coalition, er talsmannsgruppe støttet av hundrevis av selskaper som gir flyselskapene en stor del av inntektene. Han spådde i forrige uke at hvis alle flyselskaper vedtok en ny forretningsmodell som ligner på Southwest, "kommer de til å støte på noen buzzsager fra reiseledere."

Denne utgaven, som jeg bemerket på Winging It -bloggen de to siste ukene, kan virke som så mye "innen baseball" som ikke har noe å gjøre med den enkelte reisende. Men vær hos meg mens jeg forklarer hvordan billettdistribusjonssystemet fungerer, hvorfor det er bekymring og hva Southwest sier til forsvaret.

Fram til midten av 1990-tallet solgte de fleste flyselskapene først og fremst billetter ved å betale reisebyråer, med omtrent 10 prosent av prisen og økte etter hvert som agenten økte salget. Byråer brukte gigantiske flyselskapseide datanettverk, kalt globale distribusjonssystemer eller GDS, for å selge mer enn 80 prosent av billettene. Flyselskapene solgte resten selv.

Etter hvert som flyselskapene bygde nettstedene sine og flere reisende begynte å bestille online, så transportører muligheten for store besparelser og begynte å fase ut provisjoner.

Tiltaket drepte tusenvis av byråer. De overlevende ble tvunget til å vedta den nåværende forretningsmodellen for å kreve kunders servicegebyrer. Gjennomsnittlig avgift for å utstede en billett i dag er nesten $ 37, ifølge American Society of Travel Agents.

Noen år senere delte flyselskapene som eide GDS -ene dem ut i uavhengige selskaper.

Reisebyråer selger nå halvparten av alle billetter og 30 prosent av alle hotellrom, og går hovedsakelig gjennom tre store globale distribusjonssystemer: Saber, Travelport og Amadeus. GDS har også divisjoner som selger direkte til publikum, inkludert Travelocity og Orbitz.

Samtidig fortsatte bedriftskundene å bruke de større byråene, bedre kjent i dag som reiselederfirmaer, og så dem som partnere med tilgang til alle flyselskapets billettbeholdning.

Selskapene er avhengige av de globale systemene og deres byråer for å kontrollere kostnadene ved å gi data om hvilke flyselskaper de ansatte bruker, og hvilke ansatte som ikke følger selskapets retningslinjer ved å bestille reiser på egen hånd, vanligvis på et flyselskaps eget nettsted.

Selskapene sier at de trenger det eneste settet med data om flyutgiftene sine for å få volumrabatter med flyselskapene og få tilbud, som rimelige billettpriser for billetter bestilt i siste øyeblikk. Selskapene sier også at den eneste måten de kan få tilgang til alle flyselskapets priser er ved å bruke et byrå som bruker et globalt distribusjonssystem.

Nå tilbake til sørvest. Flyselskapet har et velfortjent rykte for god service og lave priser som andre flyselskaper må matche for å forbli konkurransedyktige. Inntil de siste årene har den i stor grad solgt billettene sine gjennom nettstedet sitt og ønsket ikke å gjøre mye forretninger med store selskaper som ønsket å bruke reiseledelsesselskaper og globale distribusjonssystemer.

Men for å selge flere billetter, inngikk Southwest en avtale i 2007 med ett GDS, Travelport, der Travelport belaster byråene 1.25 dollar for hver Southwest-fly som selges gjennom systemet, sa reisekoalisjonens Mitchell. Tradisjonelt betalte flyselskapene byråene og distribusjonssystemene for å få billettene i kundenes hender, ikke omvendt, sa han.

Southwest-tjenestemenn sier at det er opp til Travelport å avgjøre hvem som til slutt betaler avgiften per fly, enten byrået eller kunden. "Vi har ikke en stemme i det økonomiske forholdet," sa Rob Brown, direktør for selskapssalg og distribusjon i Southwest.

Men Mitchell påpekte at andre flyselskaper sultent ser på Southwest-Travelport-avtalen, i håp om at de også kan finne ut hvordan de kan flytte noen av distribusjonskostnadene til en av de andre partene i ligningen.

Og hvis det skjer, gjett hvem som kan ende opp med å betale litt mer for å kjøpe billett med et reisebyrå?